        Se si pronuncia la parola Superbike di fronte ad un appasionato, difficilmente questo non penser&agrave; subito alla Ducati. La casa di Borgo Panigale del resto &egrave; legata a doppio filo alle derivate di serie, dove ha ottenuto molteplici successi durante l'intera storia del campionato, con il primo titolo datato 1990 e l'ultimo - ad oggi - firmato nel 2023.&nbsp; Davanti a cotanta storia &egrave; giusto quindi fermarsi per un attimo, per analizzare alcuni dei modelli che hanno fatto la storia di Ducati in Superbike, nonch&egrave; hanno caratterizzato la crescita della casa bolognese.  La 851 La cavalcata Ducati in Superbike parte con la 851, presentata nel 1987. Progettata da Massimo Bordi e Gianluigi Mengoli, aveva nel motore bicilindrico a 4 valvole raffreddato ad acqua il suo aspetto pi&ugrave; peculiare e funzionale. 102 cavalli &ndash; nelle prime versioni &ndash; uniti ad un telaio a traliccio, per un modello destinato a diventare il pi&ugrave; importante tra quelli a quattro tempi dell&rsquo;epoca.&nbsp;La moto che scese in pista nel mondiale Superbike &ndash; nel 1988 &ndash; poteva contare su uno speciale kit Superbike, che portava i cavalli a quota 120, oltre che alla presenza di un forcellone con capriata di rinforzo e dei cerchi da 17&rdquo; in magnesio. L&rsquo;impatto in pista della 851 fu subito massiccio, con Marco Lucchinelli capace di vincere (nella classifica combinata) al debutto in quel di Donington. Due anni dopo per la 851 e Ducati arriv&ograve; anche il titolo mondiale, grazie a Raymond Roche e le sue otto vittorie stagionali. Nella stagione successiva la 851 fu sostituita sul mercato dalla pi&ugrave; potente 888, comunque simile alla sorella &ldquo;maggiore&rdquo; sia nel design che nelle caratteristiche tecniche.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 916 Era difficile fare meglio della 851 e della 888, ma Ducati vi riusc&igrave; con la 916. Pi&ugrave; potente ma allo stesso tempo pi&ugrave; leggera, la nuova nata Ducati trae a piene mai dal metodo di lavoro e dal perfezionismo di Massimo Tamburini e Sergio Robbiano.&nbsp;Il motore &egrave; un bicilindrico bialbero con distribuzione desmodromica, iniezione e quattro valvole per cilindro, con 114 cavalli a sospingerlo. Il forcellone &egrave; monobraccio, con l&rsquo;iconico doppio scarico sotto la sella a rendere la moto un vero e proprio animale da corsa. Un DNA confermato in pista, con Carl Fogarty che porta la 916 al successo gi&agrave; al debutto, con una doppietta di titoli tra il 1994 ed il 1995. Il tutto potendo contare anche sulla versione SP della 916, con motore da 126 cavalli, dischi in acciaio flottanti ed una variet&agrave; di componenti in carbonio. Pura arte.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 999 &nbsp;Un&rsquo;altra delle Ducati rimaste maggiormente nella memoria degli appassionati ducatisti e non &egrave; la 999, capace anch&rsquo;essa di dominare sin da subito. Rispetto alla 916 presenta il motore Testastretta, gi&agrave; presente sulla 998 e sulla 996 ma ulteriormente affinato, con una potenza che andava dai 124 cavalli della versione base ai 189 di quella da competizione. &nbsp;Le grandi novit&agrave; rispetto alle precedenti Ducati sono per&ograve; da ricercare nel telaio, che venne pressoch&eacute; riprogettato, seppure restando fedele al traliccio tubolare classico di Borgo Panigale. L&rsquo;altra grande novit&agrave; sta nel forcellone, questa volta bibraccio. Nata &ndash; ancora pi&ugrave; dei modelli precedenti &ndash; per vincere in SBK, la 999 arriv&ograve; in pista e domin&ograve; immediatamente: nella sua prima stagione Neil Hodgson diedero vita ad un duello intenso per il titolo, vinto dall&rsquo;inglese grazie soprattutto alle sue 13 vittorie, 9 delle quali consecutive.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 1098 F08 Ritorna il forcellone monobraccio, ma non solo. L&rsquo;epopea di Troy Bayliss con Ducati si conclude in sella alla 1098 F08, una moto capace di competere anche con le MotoGP, dalle quali eredita ad esempio il controllo di trazione: la gestione del freno motore ad esempio avveniva facendo affidamento sia su una frizione antisaltellamento che su un sistema elettronico capace di gestire l&rsquo;apertura della farfalla in staccata, ossia nel momento in cui il pilota tiene chiusa la manopola del gas. &nbsp;Ovviamente anche il motore merita una menzione, con il classico bicilindrico &ldquo;a L&rdquo; di Ducati capace di sprigionare 198 cavalli. Con questo portento tra le mani Bayliss riusc&igrave; a completare una missione impossibile per chiunque altro: vincere tre titoli con tre generazioni di Ducati diverse ossia la 996, la 999 e la 1098. Il terzo titolo arriva nell&rsquo;anno di debutto della 1098, grazie a 11 vittorie.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La Panigale V4R Il presente. Terminato nel 2018 il percorso delle Ducati bicilindriche, con la 1198 di Carlos Checa a regalare nel 2011 l&rsquo;ultima gioia, nel 2019 fa il suo debutto in SBK la rivoluzionaria Panigale V4R. La rivoluzione sta ovviamente nel motore, quattro cilindri a V desmodromico in grado di erogare 221 cavalli, derivato direttamente dall&rsquo;esperienza Ducati in MotoGP.&nbsp;Motore che &ndash; a differenza dei modelli precedenti &ndash; &egrave; circondato da un telaio perimetrale in alluminio pi&ugrave; convenzionale e ruotato pi&ugrave; indietro, in modo che il perno del forcellone sia accoppiato ai cilindri posteriori, piuttosto che vicino all&rsquo;albero motore. Grandi novit&agrave; anche per quanto concerne l&rsquo;aerodinamica, con la comparsa delle alette in pieno stile MotoGP. &nbsp;La stagione di debutto della V4R in SBK porta in dote 11 vittorie nelle prime 11 gare grazie ad Alvaro Bautista, che a fine stagione dovr&agrave; per&ograve; assistere al successo di Jonathan Rea. Lo spagnolo si rifar&agrave; poi nel 2022 e nel 2023, con una doppietta che proietta la V4R nell&rsquo;olimpo riservato alle migliori Ducati.  Elodie e Iannone: "Ho paura della velocit&agrave;, anzi la odio"       

La storia di Ducati nelle derivate &egrave; ricca di pezzi pregiati e successi: ecco un viaggio tra i modelli pi&ugrave; iconici di Borgo Panigale&nbsp;

SBK, dalla 851 alla V4R: come è cambiata la Ducati

        Vale proprio la pena di dirlo: in Ducati non si resta mai con le mani in mano. Nemmeno tre mesi fa infatti la casa di Borgo Panigale presentava la nuova Panigale V4 S, un autentico gioiello tecnico ed ingegneristico, ed oggi si pu&ograve; gi&agrave; parlare della nuova Panigale V2 in rampa di lancio.&nbsp;Secondo quanto appreso infatti Ducati sta gi&agrave; lavorando alla nuova V2, che &egrave; gi&agrave; molto di pi&ugrave; di un progetto su carta. Ricordiamo che la casa bolognese ha presentato in luglio la Superquadro Final Edition, che ha rappresentato in un certo senso l&rsquo;omaggio di Ducati ai motori Superquadro, i bicilindrici pi&ugrave; sofisticati mai prodotti a Borgo Panigale, la cui storia &egrave; arrivata a compimento con il primo titolo Supersport ottenuto da Nicol&ograve; Bulega nel 2023.&nbsp;Ora dunque ci si pu&ograve; attendere grandi cambiamenti per la futura V2, che sta gi&agrave; prendendo forma e potrebbe dunque presto vedere la luce, come in parte confermato da Marco Zambenedetti nei mesi scorsi. Una novit&agrave; importante dovrebbe riguardare il motore, che non sar&agrave; appunto pi&ugrave; un Superquadro, bens&igrave; potrebbe essere il fratello Testastretta 11&deg;,&nbsp;gi&agrave; utilizzando ad esempio sulla Hypermotard. Anche se al momento non ci sono notizie certe a riguardo.  Tempi pi&ugrave; lunghi per la pista Questa rapidit&agrave; di produzione per&ograve; non porter&agrave; ad un altrettanto rapido approdo della moto in pista. Secondo quanto appreso infatti la nuova V2 non sar&agrave; certamente della partita nel mondiale Supersport 2025, dove rester&agrave; invece l&rsquo;attuale V2, in procinto di conquistare il titolo con uno tra Adrian Huertas e Stefano Manzi.&nbsp;Molto difficile che la nuova nata di Borgo Panigale sia in pista anche per quanto concerne il 2026, con i discorsi pi&ugrave; plausibili che sembrano dunque rimandati al 2027. Poco male in termini di performance, visti i gi&agrave; citati risultati dell&rsquo;attuale V2, mentre chi dovr&agrave; attendere con trepidazione sono gli appassionati ducatisti, che possono per&ograve; gi&agrave; sognare un nuovo modello della loro casa del cuore. La SBK di scena ad Estoril: orari e programmazione Sky e TV8&nbsp;       

Mentre l'attuale V2 si accinge a vincere il titolo Supersport, a Borgo Panigale si sta gi&agrave; lavorando sulla nuova versione, ma per le gare servir&agrave; pi&ugrave; tempo del "previsto"

SSP, Ducati no stop: la nuova V2 prende forma, ma non in pista (per ora)

        Con il terzo episodio della World Premi&egrave;re 2024, la Ducati svela la nuova DesertX Rally, confermando l&rsquo;avvicinamento al Fuoristrada della Casa di Borgo Panigale. La DesertX Rally monta il motore Testastretta 11&deg; di 937 cc, che &egrave; in grado di erogare 110 CV a 9250 giri/minuto e 92 Nm a 6500 giri/ minuto. Il telaio &egrave; a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio con forcellone bibraccio fuso in alluminio. La capacit&agrave; del serbatoio &egrave; di 21 litri, per permettere di affrontare anche lunghi tratti senza effettuare rifornimenti. BMW R 1300 GS: di tutto, di pi&ugrave; | Cose di Case Ducati DesertX Rally: la scheda  Il parafango, come sulle Enduro specialistiche, &egrave; alto, i cerchi a raggi sono abbinati a mozzi ricavati dal pieno 21&rdquo; x 2,15&rdquo; e 18&rdquo; x 4&rdquo;; i raggi sono in acciaio al carbonio e i cerchi Takasago Excel ad alta resistenza sono abbinati a camera d&rsquo;aria e pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR nelle misure 90/90-21 all&rsquo;anteriore e 150/70 R18 al posteriore (in alternativa, per chi vorr&agrave; usare la moto prevalentemente su strada, si potranno scegliere le Pirelli Scorpion Rally, Pirelli Scorpion Trail II). La forcella &egrave; una KYB con steli di 48 mm, del tipo a cartuccia chiusa; garantisce un&rsquo;escursione di 250 mm (sulle maxi-Enduro adatte anche all&rsquo;uso su strada, nessuno &egrave; andato oltre questo limite), regolabile in compressione ed estensione; ci sono trattamenti Kashima Coating sui foderi e DLC sugli steli. Anche l&rsquo;ammortizzatore arriva dalla KYB; ha un pistone da 46 mm, assicura una corsa ruota di 240 mm, &egrave; regolabile in compressione alle alte e basse velocit&agrave;, in estensione e nel precarico molla. La DesertX Rally assicura una luce a terra di 280 mm; niente male. L&rsquo;equipaggiamento di serie &egrave; completato dall&rsquo;ammortizzatore di sterzo Ohlins, che &egrave; regolabile. Infine, va segnalata una chicca: la base e la testa di sterzo sono ricavate dal pieno. Ducati DesertX Rally: elettronica e non solo  Passando all&rsquo;elettronica, troviamo sei riding mode personalizzabili (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally), quattro power mode su tre livelli di potenza, ABS Cornering della Bosch, regolabile su tre livelli, Ducati traction control regolabile su otto livelli, Ducati wheelie control, engine brake control e Ducati cruise control. La strumentazione TFT da 5&rdquo; &egrave; a colori e ha il supporto Ducati Link App e navigazione Turn by turn Utility Bar. Va anche segnalata la presenza, di serie, del Ducati brake light, del Ducati quickshift (Up &amp; Down), dell&rsquo;impianto luci full LED e dei pedali freno e cambio ricavati dal pieno e regolabili, una caratteristica che sar&agrave; apprezzata da chi &egrave; abituato a guidare le monocilindriche da Enduro. Nuovo impianto frenante Polini       

Livrea dedicata, parafango anteriore alto, forcella a cartuccia chiusa e ruote adatte al Fuoristrada estremo

Ducati DesertX Rally: sempre più Off-Road

        La Ducati celebra i 30 anni della sua Monster con un modello in serie numerata e limitata a 500 unit&agrave;. La versione Monster 30&deg; Anniversario &egrave; l&rsquo;omaggio della Casa di Borgo Panigale a una moto che, oggettivamente, ha rivoluzionato il mondo delle due ruote, e che dal 1993 a oggi ha conquistato oltre 350.000 motociclisti nel pianeta. Facilmente riconoscibile, questa versione celebrativa &ldquo;30&deg; Anniversario&rdquo; &egrave; tricolore, caratterizzata da una placca con il nome del modello e il numero di serie. I 50 anni Yamaha nel Motocross La Ducati celebra la Monster  L&rsquo;animazione all&rsquo;accensione cruscotto &egrave; inedita e c&rsquo;&egrave; una sella sportiva con un logo dedicato. Il motore &egrave; il Testastretta 11&deg; da 937 cm3: potenza massima, 111 CV a 9250 giri/minuto; coppia massima, 9,5 kgm a 6500 giri/ minuto. Il silenziatore Termignoni (omologato per l&rsquo;uso stradale) &egrave; di serie. Il peso dichiarato in ordine di marcia &egrave; 184 kg. Dal punto di vista ciclistico, troviamo il telaio front frame in alluminio, il telaietto posteriore in GFRP alleggerito, il forcellone in alluminio, l&rsquo;ammortizzatore di sterzo &Ouml;hlins, la forcella &Ouml;hlins NIX30, l&rsquo;ammortizzatore posteriore &Ouml;hlins, i cerchi forgiati in alluminio (che assicurano un risparmio di peso di 1,86 kg). Il parafango anteriore e quello posteriore sono in fibra di carbonio, l&rsquo;impianto luci full LED con indicatori di direzione a tecnologia sweeping. E la strumentazione TFT a colori da 4,3 pollici permette di verificare la marcia inserita e il livello della benzina. Ducati Monster Anniversario: l'equipaggiamento&nbsp;  Non potevano mancare i Riding Mode (tre configurazioni) calibrati per sfruttare la nuova ciclistica; nuovo &egrave; il Riding Mode &ldquo;Wet&rdquo;. L&rsquo;ABS &egrave; di tipo Cornering, regolabile su tre livelli, con modalit&agrave; &ldquo;only front&rdquo;. E ancora, DTC (controllo di trazione) su otto livelli, DWC (antiimpennata) su quattro livelli, Launch Control su tre livelli e DQS (cambio elettronico) con funzionalit&agrave; up/down. Freni anteriori Brembo con dischi da 320 mm &Oslash; con flange in alluminio, pinze Stylema monoblocco, pompa radiale e pastiglie realizzate in materiale sinterizzato. La frizione &egrave; idraulica e la pompa &egrave; radiale. L&rsquo;altezza da terra della sella &egrave; 840 mm. La batteria &egrave; agli ioni di Litio e di serie ci sono pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV. Che dire... c&rsquo;&egrave; davvero di tutto e di pi&ugrave;. Certo, la Monster &egrave; un mito soprattutto per chi ha vissuto i suoi primi anni di vita, in cui la naked di Borgo Panigale ha portato su due ruote tanti appassionati che fino a quel momento non avevano ancora scelto il motociclismo. Oggi la Monster &egrave; una bella naked, meno alla moda ma con un passato degno di rispetto. Kawasaki punta ancora sulla ZX-6R       

La Casa di Borgo Panigale ha presentato una versione speciale, esclusiva: saranno 500 gli esemplari prodotti

La Ducati celebra i 30 anni della Monster | Cose di Case

        La stagione trionfale di Ducati in SBK si conclude con il titolo costruttori arrivato con due gare di anticipo sulla fine del mondiale. Come per il titolo piloti, sono passati 11 anni anche per quello marche (2011 con la 1198 di Carlos Checa del team Althea). In totale sono 18 i titoli costruttori di Ducati nella sua storia. Ecco, dunque, la carrellata delle Ducati vincitrici del Mondiale Costruttori&nbsp; L&rsquo;888: la capostipite  &nbsp; Nonostante Ducati abbia fatto il suo ingresso nel Mondiale Superbike con la 851 (che ha portato Raymond Roche al titolo piloti 1990), &egrave; la 888 la prima Rossa a regalare a Borgo Panigale il titolo costruttori. Non uno ma addirittura tre consecutivi, 1991 e 1992 grazie a Doug Polen, 1993 con Fogarty e Falappa. L&rsquo;avveniristica 916  &nbsp; Nel 1993 Ducati presenta una moto che ancora oggi &egrave; un simbolo di Borgo Panigale, l&rsquo;avveniristica 916 progettata dall&rsquo;Ing. Tamburini. Debutta in Superbike subito nel 1994 con cilindrata maggiorata di 955 cc per competere con le giapponesi di 750 cc. Croce e delizia di Giancarlo Falappa (vittoria a Misano prima dell&rsquo;incidente di Albacete), viene portata subito al trionfo da Carl Fogarty che bissa il titolo l&rsquo;anno successivo. Nel 1996 &egrave; Troy Corser a fare doppietta piloti-costruttori. La 996: l&rsquo;erede  &nbsp; Nel 1998 entra in scena la 996 sostituendo la 916. Arriva il doppio double 1998-1999 con Fogarty ed il titolo costruttori del 2000 grazie al contributo soprattutto di Troy Bayliss. Nel 2001 &egrave; lo stesso Bayliss a fare il double piloti-costruttori con la 996R dotata del nuovo motore Testastretta, una versione pi&ugrave; estrema della 996 per il suo ultimo anno di vita. A livello di titoli costruttori, la 996 &egrave; la pi&ugrave; vincente con 4 mondiali.&nbsp; La 998F02: l&rsquo;ultima della dinastia  &nbsp; L&rsquo;ultima versione del filotto 916-996-998 &egrave; la 998F02 anch&rsquo;essa dotata del motore Testastretta visto sulla 996R del 2001. Arriva soltanto il titolo costruttori, mentre quello piloti sfugge soltanto nell&rsquo;ultima prova di Imola di quella annata fantastica vissuta sul duello Ducati-Honda. La 999: rompere gli schemi  &nbsp; Dopo un solo anno di vita la 998 va in pensione, sostituita da una moto che spezza completamente il legame dal filotto precedente. La 999, disegnata da Terblanche, differisce in tutto dalla moto precedente, soprattutto a livello di aerodinamica e filosofia dello scarico posteriore, pur mantenendo la stesso filo che la collega alle moto della filiera 916, il telaio in traliccio di tubi. Dal 2003 al 2007, la 999 nelle sue varie iterazioni si porta a casa tre titoli costruttori: 2003-2004 con Hodgson e Toseland, 2006 con Bayliss.&nbsp; La 1098: riannodare un filo  &nbsp; Uscita di scena la 999 di Terblanche, nel 2008 entra in Superbike una moto che per filosofia progettuale riannoda i fili con la serie 916-996-998 di Tamburini, riproponendo il doppio scarico sotto sella ed il forcellone monobraccio cos&igrave; come i gruppi ottici anteriori. La nuova nata di casa Ducati aiuta Bayliss nel double piloti-costruttori del 2008 e porta Ducati al costruttori 2009. La 1198: derivata dalla 1098  &nbsp; Finito nel 2010 il ciclo della 1098, nel 2011 Ducati porta in pista la 1198 derivata proprio da quella 1098 vincitrice di due titoli costruttori. L&rsquo;azzardo paga perch&eacute; la moto &egrave; subito vincente e aiuta Carlos Checa a portarsi a casa il suo primo ed unico titolo piloti mentre per Ducati &egrave; il titolo piloti numero 17 della storia. La Panigale V4R  &nbsp; A fine 2018 esce di scena l&rsquo;ultima moto bicilindrica della storia Ducati, la Panigale V2, paradossalmente l&rsquo;unica moto non vincente tra quelle mandate in pista da Borgo Panigale. La V4R &egrave; un cambio radicale con il passato, si passa da un bicilindrico ad un quattro cilindri a V derivato dal motore della MotoGP mentre la linea &egrave; la stessa della Panigale V2 con l&rsquo;aggiunta per&ograve; delle alette anteriori. Entrata in Superbike nel 2019, nel 2022 porta Alvaro Bautista al titolo piloti. Oggi arriva anche quello costruttori numero 18.       

La capostipite 888 ha aperto la serie, poi chiusa nella mattinata italiana di oggi (pomeriggio australiano) dalla V4R con Bautista e Rinaldi

Dalla 888 alla V4R, tutte le Ducati vincitrici del titolo costruttori in SBK

        &ldquo;Abruzzo forte e gentile&rdquo;, scriveva Primo Levi, cogliendo di questa regione la sua natura pi&ugrave; profonda. Ma chi ama la bella guida, la conosce anche per lo straordinario concentrato di percorsi da sogno, su cui la piega diventa una forma d&rsquo;arte e la moto, il pennello che gli d&agrave; vita. E tra le strade pi&ugrave; memorabili, spiccano senza dubbio le Svolte di Popoli. The Test: Ducati Supersport 950 S, una piccola Panigale Svolte Rosse  &Egrave; qui, che ogni anno si corre un&rsquo;importante cronoscalata, che giunta alla sua 60&deg; edizione, appartiene, ormai, alla storia della tradizione motoristica nostrana. Un &ldquo;ring&rdquo; perfetto su cui mettere alla prova un&rsquo;eccitante sportiva come la Ducati Supersport 950 S ma anche le nuovissime Pirelli Diablo Rosso 4 Corsa con cui abbiamo deciso di equipaggiarla per l&rsquo;occasione. La Cronoscalata di Popoli si corre su un tracciato che dalla cittadina abruzzese in provincia di Pescara, per circa 8 km, si arrampica verso L&rsquo;Aquila lungo la SS17, disegnando un toboga infernale con curve di ogni genere - strette, strettissime, veloci in appoggio - intervallate da brevi rettilinei in cui dare libero sfogo all&rsquo;esplosivit&agrave; del motore. Il classico scenario perfetto per mezzi dall&rsquo;erogazione muscolare in uscita di curva, guizzanti nei cambi di direzione, ma anche rocciosi in staccata e nella capacit&agrave; di mantenere la traiettoria. Proprio come la Ducati Supersport 950, carenata dal chiaro family feeling con la cugina da pista Panigale, che nasce per gratificare al massimo nella guida sprint su strada, alla ricerca del maggior equilibrio possibile tra efficacia, performance e sfruttabilit&agrave; effettiva.  Supersport 950 S, che gioiello  Una moto che non punta tutto su potenze da record: i cavalli sprigionati dal Testastretta 11&deg; sono 110, non tantissimi ma in ogni caso pi&ugrave; che adeguati a martellare l&rsquo;asfalto con gusto su un percorso come questo; 93 Nm a 6500 giri/minuto, invece, &egrave; il picco di coppia. Un mezzo che punta forte su un&rsquo;erogazione centrata al divertimento nel misto, su una ciclistica affilata e su sistemi elettronici di ultima generazione. Ad imbrigliare il bicilindrico a L da 937 cm3 c&rsquo;&egrave; un classico telaio a traliccio, che usa il motore come elemento strutturale, mentre il forcellone monobraccio &egrave; in alluminio fuso in gravit&agrave;. Le sospensioni, su questa pi&ugrave; sofisticata versione S, sono una vera chicca: entrambe firmate &Ouml;hlins, e pluriregolabili, prevedono una forcella con steli da 48 mm di diametro e trattamento TiN all&rsquo;anteriore, e un monoammortizzatore posteriore con serbatoio del gas integrato. Cuore dell&rsquo;immancabile pacchetto elettronico &egrave; la piattaforma inerziale a 6 assi di Bosch, che governa l&rsquo;ABS Cornering, il wheelie control e il Traction Control. Tre sono i Riding mode a disposizione: Sport, Touring e Urban. Inutile dirlo, il primo - capace di esaltare al massimo la verve della Supersport - &egrave; quello da scegliere e non cambiare pi&ugrave;. Il peso complessivo della moto, in ordine di marcia, &egrave; di 210 chili. Adesso che ne abbiamo ripassato i capisaldi, andiamo al sodo e vediamo com se la cava questa Ducati tra le esigenti spire delle Svolte di Popoli, su cui ci siamo divertiti su e gi&ugrave;, per diverse ore, alla ricerca di limiti e sensazioni di guida. Innanzitutto la posizione in sella, che non &egrave; estrema come quella di una race replica, ma neanche &ldquo;seduta&rdquo; come certe sport touring. Il busto &egrave; sufficientemente piegato in avanti, tanto da far sentire bene l&rsquo;avantreno nei bicipiti; con tanto feeling fin da subito, e la sensazione di sentire con chiarezza ci&ograve; che accade sotto alla ruota anteriore. Le pedane sono alte e arretrate il giusto; quel tanto che basta a fare corpo unico con la moto in velocit&agrave;, ma non troppo da stancare dopo una manciata di chilometri.  Le sensazioni alla guida  Terminato il warm-up, un paio di curve ad ampio raggio, affrontate con cattiveria, mettono subito in evidenza la prima caratteristica di questa Supersport: la solidit&agrave; e la precisione della ciclistica. Si stacca forte con grande controllo. L&rsquo;entrata in piega &egrave; fulminea, e raggiunto il punto di corda, la moto fila via in percorrenza come un treno, mantenendo la traiettoria senza incertezze&hellip; senza mai allargare; ma soprattutto, digerendo bene anche le piccole correzioni con i freni, senza indesiderati effetti autoraddrizzanti. Un risultato, questo, che va condiviso anche con le ottime Pirelli Diablo Rosso 4 Corsa a bordo. Andando a sollecitare i limiti estremi della spalla degli pneumatici, quel che colpisce &egrave; la sincerit&agrave; dell&rsquo;avantreno, incredibilmente comunicativo e capace di incidere chirurgicamente l&rsquo;asfalto con la sola forza del pensiero. Per quanto riguarda il motore, su un percorso come questo - dove conta la capacit&agrave; di scaricare velocemente i cavalli a terra nei brevi rettilinei, e il calcio nel di dietro in uscita di curva - &egrave; l&rsquo;esplosivit&agrave; ai medio-bassi del due cilindri bolognese a risultare vincente. Dopodich&eacute;, via&hellip; a tutto gas! Rannicchiati dietro al cupolino. Certo, l&rsquo;allungo della Supersport non &egrave; di quelli mefistofelici, e con questa Ducati, meglio snocciolare le marce in rapida successione, una dietro l&rsquo;altra, sfruttando l&rsquo;ottimo quick shifter bidirezionale di serie, per godersi i colpi di bazooka che sparano in avanti ad ogni cambiata. Fino all&rsquo;arrivo della staccata successiva, dove - soprattutto in quelle pi&ugrave; &ldquo;assassine&rdquo; - &egrave; l&rsquo;impianto frenante Brembo a fare la differenza in termini di capacit&agrave; di arresto e modulabilit&agrave;; una componente fondamentale quando si affronta un percorso come quello di Popoli. Ma per domare fino in fondo le &ldquo;Svolte&rdquo;, e ottenere il massimo del divertimento su un tracciato di questo genere, due sono stati gli elementi che sono riusciti a fare, pi&ugrave; di altri, la differenza: il primo, le impeccabili sospensioni &Ouml;hlins che equipaggiano la versione S: una garanzia di sostegno senza compromessi anche nella guida pi&ugrave; cattiva; ma anche di precisione e rapidit&agrave; d&rsquo;azione. Il secondo elemento vincente sono state invece le gomme: a loro, abbiamo deciso di dedicare un apposito box d&rsquo;approfondimento. Col sole che inizia a calare tra i monti, la giornata a caccia di emozioni in questo eccitante angolo di Abruzzo volge al termine. Ma chiudere il gas e mettere in off l&rsquo;indiavolata danza tra le curve che hanno visto protagonista la nostra rossa, &egrave; una vera tortura. E allora, un&rsquo;ultima sparata, un ultimo passaggio sul traguardo, in attesa della prossima &ldquo;sportiva on the road&rdquo;. The Test: la Ducati Monster cambia pelle       

La prima puntata del nostro nuovo format &egrave; dedicata alla sportiva di Borgo Panigale, con cui abbiamo affrontato gli emozionanti 8 km della SS17

Sportive on the Road: Ducati Supersport 950 S, l'Abruzzo si tinge di rosso

        La Ducati Multistrada continuer&agrave; a essere prodotta anche con il motore bicilindrico ma cambier&agrave; nome. Non si chiamer&agrave; 950 ma V2, il Testastretta 11&deg; di 937 cm3 con distribuzione desmodromica, quattro valvole per cilindro, raffreddato ad acqua, eroga 113 cavalli e circa 10 kgm di coppia. Sono nuove le bielle, la frizione idraulica a otto dischi. All&rsquo;avantreno, la ruota da 19&rdquo; e, sulla versione &ldquo;S&rdquo;, le sospensioni semi attive Ducati Skyhook Suspension EVO. Un importante lavoro di sviluppo &egrave; stato fatto sull&rsquo;ergonomia della moto. L&rsquo;altezza &egrave; stata ridotta a 830 mm, la sella &egrave; pi&ugrave; stretta e compatta e nel catalogo Ducati Performance sono disponibili una sella ancora pi&ugrave; bassa e il kit sospensioni ribassate che, combinati, permettono di arrivare a un&rsquo;altezza del piano di seduta di 790 mm. Cose di Case: Moto Guzzi, cento di questi anni Peso ridotto  Il peso della moto &egrave; stato ridotto di cinque chilogrammi rispetto alla Multistrada 950. L&rsquo;aggiornamento del motore ha garantito un risparmio di circa 2 kg, tra frizione (1,5 kg) e relativo coperchio, tamburo cambio e bielle. Varie parti sono state alleggerite, tra cui i cerchi, che derivano da quelli della Multistrada V4; sono pi&ugrave; leggeri di circa 1,7 kg. La Multistrada V2 &egrave; equipaggiata di serie con un pacchetto elettronico che comprende: ABS cornering, vehicle hold control, traction control, quattro riding mode (Sport, Touring, Urban, Enduro) completamente configurabili e una novit&agrave;, il sistema brake light, che in caso di brusca frenata attiva automaticamente il lampeggio della luce posteriore. Sulla versione &ldquo;S&rdquo; ci sono anche: cruise control, cornering lights full LED, quick shift (Up &amp; Down), sistema hands free, cruscotto TFT a colori da 5&rdquo; ad alta risoluzione, abbinato ai comandi al manubrio retroilluminati. Colorazioni  La gamma colori &egrave; composta dalla classica colorazione &ldquo;Rosso Ducati&rdquo; con cerchi neri, disponibile sia per Multistrada V2 che per Multistrada V2 S, insieme alla nuova livrea &ldquo;Street Grey&rdquo; con telaio nero e cerchi &ldquo;Rosso GP&rdquo;, ordinabili solamente per la versione S. Per la famiglia Multistrada V2 esistono due allestimenti che possono essere ordinati direttamente alla fabbrica: l&rsquo;Essential, disponibile sia per Multistrada V2 che per Multistrada V2 S, e il Travel, con borse laterali, manopole riscaldate e cavalletto centrale, disponibile soltanto per la versione S. Al momento del lancio, nel catalogo Ducati Performance saranno presenti molti accessori. La Multistrada V2 sar&agrave; disponibile da novembre, anche in versione depotenziata per i possessori di patente A2 (35 kW). Cose di Case: la Ducati Panigale V2 di Troy Bayliss       

Sostituisce la versione 950. Monta il Testastretta 11&deg; di 937 cm3 da 113 CV

Cose di Case: la Ducati Multistrada è ora V2

&Egrave; un momento storico strano, per il mondo delle due ruote. Tra modelli che ritornano e marchi asiatici emergenti, c&rsquo;&egrave; realmente da uscirne pazzi. Uno degli ultimi fenomeni &egrave; il ritorno delle sportive stradali. Sono le moto carenate esattamente, adatte a godersi un weekend con la fidanzata o una bella sgambata tra i cordoli di una pista. Ducati &egrave; presente ormai da un bel pezzo in questo segmento, tra l&rsquo;altro con buoni risultati: la Supersport vende bene anche in Italia, nonostante il nostro viscerale amore per le naked. In occasione dell&rsquo;aggiornamento necessario per l&rsquo;Euro 5, tecnici e designer l&rsquo;hanno ritoccata un po&rsquo; qui, un po&rsquo; l&agrave;, per renderla un po&rsquo; pi&ugrave; desiderabile.  Linee sportive   Non serve l&rsquo;occhio da detective per notare tracce di Panigale ovunque, dal cupolino fino alla punta delle coda. Grazie alle nuove carene la Supersport 950 ha infatti linee pi&ugrave; sportive, con gli sfoghi per l&rsquo;aria calda che ricordano il doppio estrattore della sorellona V4. Il nuovo silenziatore a due uscite invece lascia completamente a vista il monobraccio e il bellissimo cerchio posteriore. La protezione aerodinamica &egrave; garantita da un plexiglas dal design rinnovato, regolabile in altezza su due posizioni (50 mm di escursione). Per migliorare il comfort senza pregiudicare il controllo nella guida sportiva &egrave; stata rivista la posizione di guida. Nuovi infatti i semimanubri, le pedane e l&rsquo;imbottitura della sella, disponibile anche in versione pi&ugrave; spessa di 25 mm, sia per il pilota sia per il passeggero. In alternativa alla sella standard &ndash; 810 mm &ndash; si pu&ograve; avere a richiesta quella bassa (790 mm).    Il cuore della Supersport rimane il bicilindrico Testastretta 11&deg; di 937 cm3 ma grazie a interventi all&rsquo;impianto di scarico e alla centralina ora supera senza problemi l&rsquo;omologazione Euro 5. Nonostante ci&ograve;, i valori massimi di potenza e coppia si confermano rispettivamente di 110 CV a 9000 giri e di 93 Nm, dei quali l&rsquo;80% disponibile gi&agrave; a partire da 3500 giri. Il bicilindrico Ducati ha intervalli di manutenzione ogni 15.000 km, con il controllo del gioco valvole previsto ogni 30.000 km. Il pacchetto elettronico &egrave; di prima scelta, a livello di una sportiva vera.    TheTest: Aprilia Tuono 660, molto pi&ugrave; che una naked  Il pacchetto elettronico   La novit&agrave; principale &egrave; senz&rsquo;altro la piattaforma inerziale a 6 assi di Bosch, in grado di rilevare istantaneamente angolo di rollio, imbardata e beccheggio. Questa ha permesso di evolvere l&rsquo;intero pacchetto elettronico, costituito da ABS Cornering, Traction Control, Wheelie Control e quickshifter bidirezionale, ora di serie anche sulla versione standard. Ognuno di questi parametri varia in base al riding mode selezionato; sulla Supersport sono tre: Sport, Touring e Urban. Tutti i parametri sono regolabili attraverso una strumentazione TFT a colori di 4,3 pollici con grafica rinnovata.  La ciclistica ruota intorno al telaio a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio, che sfrutta il motore come elemento stressato. In totale, il peso in ordine di marcia si attesta sui 210 kg, 1 kg in meno rispetto al passato. Merito di alcune scelte furbe, come la batteria pi&ugrave; piccola o il supporto per la strumentazione in materiale plastico anzich&eacute; di alluminio.   Le sospensioni sono di altissimo livello, regolabili, anche sulla versione base. All&rsquo;anteriore c&rsquo;&egrave; una forcella Marzocchi con steli di 43 mm; al retrotreno, invece, un ammortizzatore Sachs fissato al cilindro da una parte e al monobraccio dall&rsquo;altro (niente leveraggi). L&rsquo;impianto frenante &egrave; marchiato Brembo, con le pinze radiali monoblocco M4-32 che lavorano dischi di 320 mm. Sono azionate da una pompa radiale auto spurgante.    Per tutto questo, Ducati chiede 13.890 euro ma a chi non basta Ducati propone anche la versione S che sul piatto aggiunge le sospensioni &Ouml;hlins completamente regolabili (1700 euro in pi&ugrave;). Disponibile anche in versione depotenziata a 35 kW, per i neopatentati A2. Come gi&agrave; detto, moto come la Supersport sono a loro agio sia in strada sia in pista ma il test si &egrave; svolto solamente in circuito, a Vallelunga. Questo da una parte ha sicuramente limitato il giudizio su alcuni aspetti tipici della guida su strada (la protezione dall&rsquo;aria a velocit&agrave; di crociera, il comfort della sella sulle lunghe distanze, eccetera), ma ha messo in chiaro una disarmante verit&agrave;: i cavalli giusti e una ciclistica sana e intuitiva possono essere un&rsquo;eccellente combinazione, anche tra i cordoli del circuito romano. Con le moderne supersportive, sempre pi&ugrave; potenti e specializzate, moto come la Supersport 950 S sono una manna da cielo per chi &egrave; meno esperto.   Prima di tutto perch&eacute; la posizione in sella non &egrave; affaticante: i semimanubri sono montati sopra la piastra di sterzo e le pedane non sono cos&igrave; arretrate. Il busto &egrave; caricato verso l&rsquo;avantreno ma i polsi non chiedono piet&agrave; dopo pochi metri. Una posizione che trasmette fiducia. E ora c&rsquo;&egrave; anche pi&ugrave; spazio che in passato: bene per chi supera il metro e ottanta.  Poi c&rsquo;&egrave; il motore. I suoi 110 CV sono tutti dove servono, ovvero ai bassi e medi regimi, e fino a 200 km/h spingono con determinazione. L&rsquo;allungo non &egrave; insistente, ma cambiando marcia un pelo prima della zona rossa si viaggia belli spediti. Non c&rsquo;&egrave; effetto on-off e il cambio &egrave; rapido e preciso. Una cavalleria amichevole, che tra l&rsquo;altro non mette mai in crisi gomme e ciclistica, come invece farebbe una furiosa SBK. Tutte caratteristiche di una perfetta nave scuola, che tuttavia non alza bandiera bianca quando le cose si fanno pi&ugrave; serie. Le sospensioni, infatti, offrono un ottimo sostegno, anche in staccata, e la sua leggerezza permette di guidare senza stress. Si guida da sola, senza sforzo.  Un turno da 20 minuti dura un attimo e non finisce per le braccia doloranti. La Supersport si fionda alla corda rapida ma mai nervosa; non allarga le traiettorie e insegna che ci si pu&ograve; divertire anche se si &egrave; vergini di cordoli. &Egrave; facile ma competente: non &egrave; poca cosa. Ovviamente se si esagera emergono alcuni limiti, come le pedane che grattano o le pastiglie dei freni dall&rsquo;impronta piuttosto stradale, ma con gomme giuste e un paio d&rsquo;accortezze, la Supersport 950 S potrebbe essere un&rsquo;ottima via di mezzo.  TheTest: la Ducati Monster cambia pelle 

La Casa bolognese punta di nuovo su una sportiva pensata per l&rsquo;uso su strada, che nasce con un bicilindrico euro 5 da 110 cv. Una moto fascinosa, adatta anche all&rsquo;utilizzo in circuito

TheTest: Ducati Supersport 950 S, una baby Panigale

Si chiama &ldquo;Troy Story: The Legend of a Champion&rdquo; la mostra temporanea dedicata all&rsquo;australiano tre volte campione del mondo Superbike, inaugurata pochi giorni dopo la riapertura al pubblico del Museo Ducati. La mostra &egrave; nata per celebrare il 20&deg; anniversario del primo titolo in Superbike dell&rsquo;australiano, con contenuti esclusivi dedicati ai fan di Bayliss vicini e lontani.  La data della riapertura del Museo Ducati &egrave; piuttosto simbolica: il 21 maggio. 21 come il numero di Troy, 21 come il giorno della prima impresa in Rosso nel Mondiale, il quadruplo sorpasso in Prima Variante a Monza il 21 maggio 2000. La storia di Bayliss in Ducati la conoscono tutti: dopo quel sorpasso, si &egrave; guadagnato il posto in Ducati Infostrada per il 2001 al posto dell&rsquo;ormai ritirato Carl Fogarty, sostituito proprio in quel 2000.  Le Rosse in esposizione   I fortunati che potranno accedere al Museo avranno l&rsquo;opportunit&agrave; di vedere da vicino le Rosse con le quali Bayliss ha firmato alcune imprese epiche nel Mondiale:  996 Factory 2000,&nbsp;dal suo debutto nel Mondiale SBK e utilizzata a Monza nel&nbsp;famoso quadruplo sorpasso;  996 Factory 2001 Testastretta, la moto del suo primo titolo mondiale con la livrea usata ad Imola nel 2001;  998 Factory Testastretta 2002, protagonista del duello mozzafiato con Edwards sul tracciato del Santerno;  999 Factory 2006 &quot;Superman&quot;, con la quale Troy conquist&ograve; la 250ma vittoria della Ducati in SBK&nbsp;ed il suo secondo titolo;  999 Factory 2007, utilizzata nell&rsquo;arrivo al fotofinish contro James Toseland ad Assen;  1098 R Factory 2008, la moto del suo ultimo titolo conquistato a Magny Cours.  Nelle giornate del 4, 11 e 25 giugno in diretta sulla pagina Facebook ufficiale del Museo Ducati, Giovanni di Pillo presenter&agrave; degli approfondimenti su Troy Bayliss ed insieme a Julian Thomas, ex Press Manager di Ducati Corse, racconteranno degli aneddoti e pillole inedite sulla vita dell&rsquo;australiano.&nbsp;  La mostra temporanea dedicata a Troy Bayliss rester&agrave; al Museo Ducati fino al 19 settembre 2021, con l&rsquo;unica eccezione dei giorni dal 1 al 4 luglio, quando le moto saranno esposte a Modena in occasione dell&rsquo;edizione 2021 del Motor Valley Fest. Un modo questo anche per augurare pronta guarigione all&rsquo;australiano dopo l&rsquo;incidente in bici dello scorso 14 maggio.  SBK: Troy Bayliss, una carriera da vincente 

Nel 20ennale del primo titolo Superbike dell&rsquo;australiano una mostra temporanea dedicata a lui, con contenuti esclusivi raccontati da Giovanni Di Pillo in tre giornate

SBK: una mostra dedicata a Troy Bayliss al Museo Ducati

La moto che negli Anni &lsquo;90 ha reinventato il segmento naked si rinnova, stravolgendo in maniera profonda alcuni dei suoi capisaldi. Di fatto, una sostanziale operazione di &ldquo;decaratterizzazione&rdquo;, tanto estetica, quanto tecnica, figlia di scelte che chiudono un&rsquo;epoca. Cosicch&eacute;, per esprimere un giudizio compiuto sulla nuova Monster &egrave; necessario - piaccia o no - sganciarsi da tutto ci&ograve; che l&rsquo;ha preceduta. Perch&eacute; questa &egrave; una moto totalmente nuova ma con un nome &ldquo;vecchio&rdquo;, e cos&igrave; va guardata e giudicata. Partiamo subito dall&rsquo;elemento pi&ugrave; discusso, la rinuncia che ha fatto brontolare rumorosamente la &ldquo;pancia&rdquo; dei ducatisti: l&rsquo;addio al traliccio.   Al suo posto esordisce un compatto telaio front frame in alluminio, concettualmente derivato da quello della Panigale V4. Per alcuni sar&agrave; forse una blasfemia ma intanto &egrave; anche grazie a lui (meno 4,5 chili sulla bilancia), che il peso complessivo della moto scende di ben 18 kg rispetto a prima: 166, per l&rsquo;esattezza, &egrave; il dato dichiarato a secco (188 quello in ordine di marcia).    TheTest: Aprilia RSV4 1100 Factory, una SBK con la targa  Bicilindrico Testastretta   Ombelico emozionale, ancora capace di accontentare tutti, rimane invece il bicilindrico Testastretta 11&deg; da 937 cm3 raffreddato a liquido, Euro 5, con distribuzione Desmodromica. Rispetto al precedente 821 cm3 cresce in tutto: ora eroga 111 CV a 9250 giri/min e ha una coppia di 93 Nm a 6500 giri/min. Notevole, per qualit&agrave; e quantit&agrave;, la componentistica proposta di serie. Tra i sistemi pi&ugrave; interessanti, troviamo l&rsquo;acceleratore Ride By Wire, 3 Riding Mode (Sport, Touring e Urban, con potenza ridotta a 75 CV), ABS regolabile con funzione cornering, Traction Control multilivello, Launch Control e Wheelie Control (utile per domare l&rsquo;anteriore in accelerazione); e dulcis in fundo, anche un bel cambio elettronico quickshift bidirezionale. Altre novit&agrave; sono la nuova strumentazione con display TFT a colori da 4,3&rdquo; (predisposta per la connessione con lo smartphone tramite Ducati Multimedia System) e gli indicatori di direzione di tipo sweeping, e a rientro automatico.    Dal punto di vista estetico, le linee sono compatte, muscolose, ed &egrave; innegabile il fascino emanato dal Testastretta, che domina la scena. Bella l&rsquo;idea del doppio scarico sovrapposto che spara verso l&rsquo;alto: aumenta la sensazione di compattezza e rende il posteriore pi&ugrave; filante. Un po&rsquo; meno riuscita, invece, &egrave; la zona del &ldquo;taglio&rdquo; del terminale (soprattutto nella vista posteriore). Piacciono il faro davanti, con cornice a LED, e gli indicatori di direzione anteriori integrati. Ma &egrave; soltanto montando in sella che si comprende davvero quanto il Monster sia cambiato. La posizione di guida &egrave; radicalmente diversa: ora si sta col busto molto pi&ugrave; eretto; inclinato in avanti quel tanto che basta per non perdere il contatto con l&rsquo;avantreno. Il manubrio &egrave; pi&ugrave; vicino al corpo del pilota, le braccia sono distese in maniera pi&ugrave; naturale, e la triangolazione beneficia di pedane leggermente abbassate e arretrate, con un buon margine di crescita in fatto di comfort.  Il vero cortocircuito, per&ograve;, &egrave; la sensazione di leggerezza in manovra rispetto al passato. Cos&igrave; come la possibilit&agrave; di godere di un inedito angolo di sterzo di 36&deg; (7&deg; in pi&ugrave;), che garantisce un&rsquo;immediatezza di gestione prima impensabile. La nuova seduta a 820 mm da terra (ulteriormente riducibile a 800mm con la sella ribassata, o addirittura a 775 mm, con l&rsquo;apposito kit sospensioni), unita alla maggiore rastrematura nel punto di raccordo tra sella e serbatoio, migliora l&rsquo;abitabilit&agrave; permettendo a tutti di poggiare saldamente i piedi a terra. Peccato soltanto per la parte destra del motore, sporgente, che interferisce un po&rsquo; troppo col piede nella zona del calcagno.  Appena discreta, &egrave; la porzione di sella riservata al passeggero, mentre la visuale offerta dagli specchietti non &egrave; sempre ottimale. In azione su un bel percorso tortuoso, scordatevi il vecchio Monster. Ma... Non dimenticate chi era. Se da un lato, infatti, l&rsquo;esperienza di guida risulta totalmente nuova, dall&rsquo;altro l&rsquo;eredit&agrave; del passato pulsa ancora, forte e chiara, al ritmo di un due cilindri bolognese DOC. Basta ruotare il gas, sentire le braccia che si allungano sotto la spinta del motore, e il tasso di adrenalina schizza immediatamente oltre i livelli di guardia. La modalit&agrave; di guida Touring, quella da usare nella maggior parte delle situazioni, mostra gi&agrave; carattere da vendere.  Modalit&agrave; Sport   Ci si potrebbe fermare qui, e vivere felici. Ma se si assaggia Sport (pratici ed efficaci i selettori al manubrio) si aprono i rubinetti di un nettare seducente, che una volta provato, &egrave; come una droga. Aumenta la schiena, aumenta la grinta, aumenta il calcio nel di dietro quando si spalanca il gas in uscita di curva; ma il tutto, con una trattabilit&agrave; straordinaria. Insomma, una cattiveria che non diventa mai rabbia incontrollabile. Al punto che la modalit&agrave; Touring passa in secondo piano e si finisce per scegliere quasi sempre Sport. Morbidissima la leva della frizione; ma soprattutto, bena punto il cambio, con innesti sempre rapidi e precisi. Promosso a pieni voti il quickshift, sia in alzata che in scalata.  Reattivit&agrave;   Altro tratto distintivo &egrave; sicuramente la reattivit&agrave;. La moto scende in piega con la forza del pensiero, e altrettanto rapidamente cambia direzione, saettando da una parte all&rsquo;altra, nei rapidi &ldquo;pif paf&rdquo;, veloce ma mai nervosa. L&rsquo;interasse pi&ugrave; corto si sente tutto e si fa apprezzare, senza per&ograve; andare a scapito della stabilit&agrave; sul veloce che risulta davvero buona.  A rovinare un po&rsquo; il feeling con l&rsquo;avantreno - in particolare nelle correzioni improvvise in percorrenza di curva &ndash; &egrave; stato, invece, il freno anteriore: molto potente, ma apparso poco modulabile. Va detto, ad onor del vero, che al momento del test le moto avevano circa 300 km all&rsquo;attivo e un impianto frenante non perfettamente rodato (come ci &egrave; stato confermato anche dagli uomini Ducati sul posto). Un fattore, che in termini di modulabilit&agrave; potrebbe avere certamente influito. Torneremo su questo aspetto, per una verifica pi&ugrave; approfondita, quando avremo la moto in redazione. Nel frattempo, il giudizio complessivo sul mezzo rimane pi&ugrave; che buono.  Motosprint The Test di Riccardo Piergentili: Suzuki V-Strom 1050 XT ABS 

Nome vecchio, aspetto inedito. Resta il &ldquo;desmo&rdquo; ma niente telaio a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio. L&rsquo;elettronica abbonda, la guidabilit&agrave; &egrave; ottima ma alcuni dettagli sono perfezionabili, considerando il prezzo

TheTest: la Ducati Monster cambia pelle

Quella di ieri, 27 febbraio, &egrave; una data importante. Ha spento infatti le candeline una icona della Superbike a cavallo tra la met&agrave; degli anni 90 ed i primi 2000, con un passato in MotoGP tra Aprilia, Gresini Honda, Yamaha, Forward Racing. Stiamo parlando ovviamente di Texas Tornado, al secolo Colin Edwards, che spegne oggi 47 candeline.  Quarto pilota americano ad essere incoronato campione del mondo nelle derivate di serie (dopo Merkel, Polen e Russell), ha vinto anche tre volte la prestigiosissima 8 ore di Suzuka, sentitissima dalle case giapponesi che chiamano ogni anno i migliori piloti per disputarla.  Gli inizi: dal motocross all&rsquo;AMA Superbike   Nato a Houston da padre australiano, anch&rsquo;egli ex motociclista, inizia a correre da piccolissimo. A 4 anni &egrave; gi&agrave; su una piccola moto da cross e disputa le prime gare amatoriali di cross vincendo alcuni trofei. Prosegue la sua carriera nel motocross e nel 1987 vince il titolo MX 80 cc.  A 16 anni passa dallo sterrato alla velocit&agrave; su pista. Nel suo primo anno da pilota amatoriale, disputa delle gare dapprima su una Honda 600, poi su una RC30 ed infine su una Yamaha TZ250. E&rsquo; proprio con la TZ250 che ottiene i maggiori successi nella sua carriera amatoriale, vince 5 titoli nazionali AMA/CCS Race of Champions a Daytona ed 8 titoli nazionali nella WERA/GNF a Road Atlanta.  Dopo essere diventato professionista, vince 5 delle 9 gare dell&rsquo;AMA 250cc National Series battendo in volata un altro figlio d&rsquo;arte, Kenny Roberts Junior.  Nel 93, a 19 anni, passa all&rsquo;AMA Superbike con Yamaha ed il team Vance &amp; Hines, risultando quell&rsquo;anno il miglior pilota americano della Superbike. A fine stagione chiude sesto, mentre nel 94 chiude quinto con anche tre vittorie consecutive.  La Superbike   Grazie ai risultati ottenuti nell&rsquo;AMA, nel 95 Yamaha lo porta nel Mondiale Superbike. A fine stagione &egrave; solo 11&deg; ma ottiene i primi podi della carriera, 3&deg; in gara-1 a Misano e 2&deg; in gara-2 a Brands Hatch.  Nel 96 migliora la posizione ottenuta l&rsquo;anno prima chiudendo al quinto posto con 248 punti e 7 podi totali.  La stagione 97 invece &egrave; da dimenticare per Colin. Disputa solamente 4 round, al quinto, Monza, si rompe braccio e costole in un brutto incidente. L&rsquo;infortunio gli fa saltare il resto della stagione che chiude al 12&deg; posto con 79 punti ed un solo podio.  Per il 98 cambia team e firma con Castrol Honda in coppia con il neozelandese Aaron Slight. A fine stagione &egrave; quinto con 279.5 punti, 3 vittorie e 6 podi complessivi.  Il 99 &egrave; l&rsquo;ultimo anno della RC45, Colin &egrave; confermato nel team insieme a Slight. Il texano &egrave; vice campione dietro a Fogarty con 361 punti, 5 vittorie e 10 podi totali.  Per il 2000 Honda decide di fare all in e sfidare Ducati sul suo terreno, il bicilindrico. La casa di Tokio sforna la VTR1000SP, una moto velocissima ed in grado di reggere il confronto con la 996.  Ritorno al Futuro, 2000: Edwards al posto giusto  Colin approfitta dei &ldquo;guai&rdquo; Ducati (Fogarty out, Cadalora bocciato e Bayliss rookie) e di Haga (doping) per prendersi il primo mondiale con 400 punti, 8 vittorie e 12 podi complessivi.    Nel 2001 si presenta con il numero 1 sul cupolino della sua Honda VTR1000SP1. Chiude alle spalle di Bayliss con 333 punti e 4 vittorie.  La stagione 2002, ultima in Superbike, &egrave; quella del riscatto. Nella prima parte della stagione non riesce ad arginare lo strapotere di Bayliss e della 998F02 Testastretta. Da Laguna Seca in poi non sbaglia un colpo e, grazie alla caduta sanguinosa di Bayliss ad Assen, si prende la testa del Mondiale. Imola 2002, ultima gara stagionale &egrave; uno spettacolo per tutti i presenti. Si riprende il titolo alla fine di gara-2 con 552 punti (record rimasto in piedi fino al 2017), 11 vittorie (9 consecutive), 25 podi.    SBK: Bayliss-Edwards 2000-2002, rivalit&agrave; e rispetto  Chiude la carriera in Superbike con 2 titoli mondiali (come Corser), 176 gare disputate, 31 vittorie, 75 podi, 15 pole e 2393,5 punti conquistati  EWC - 8 ore di Suzuka   Nel corso della sua carriera, Edwards ha preso parte a tre 8 ore di Suzuka vincendole tutte e tre. La prima nel 1996, vinta da &ldquo;prima punta&rdquo; in coppia con il giapponese Nori Haga e la Yamaha YZF750, la seconda nel 2001 con Valentino Rossi e la VTR1000SPW del team Cabin Honda, la terza nel 2002 (la svolta della stagione) con Daijiro Kato e la VTR1000SPW di Cabin Honda.  Il Motomondiale - la MotoGP   Colin Edwards sarebbe dovuto passare al Motomondiale gi&agrave; nel 1998 con il team RedBull Yamaha WCM ma le trattative non sono andate in porto.  Passa ufficialmente in MotoGP nel 2003 con la Aprilia RS Cube insieme a Nori Haga. Chiude 13&deg; con 62 punti ed un sesto posto all&rsquo;esordio a Suzuka come miglior risultato.  Nel 2004 passa al team Gresini Honda al fianco di Sete Gibernau. Termina la stagione al quinto posto con 157 punti e due secondi posti.  Valentino Rossi lo vuole con s&eacute; in Yamaha e nel 2005 Texas Tornado ritorna ad Iwata. 3 podi (Francia, Assen, Laguna Seca) gli permettono di chiudere al quarto posto con 179 punti.  Nel 2006 ottiene solamente il podio in Cina. Ha l&rsquo;occasione di vincere la prima gara in MotoGP ad Assen e togliere punti ad Hayden ma sciupa tutto con una caduta in mezzo alla variante finale. Termina comunque 13&deg;. A fine stagione &egrave; 7&deg; con 124 punti.  Per il 2007 &egrave; ancora in Yamaha Factory con la prima versione della M1 800. Nonostante il poco potenziale espresso dalla moto, riesce comunque a centrare 2 podi chiudendo al 9&deg; posto con 124 punti.  Con Jorge Lorenzo approdato nel team ufficiale nel 2008, Colin viene &ldquo;spostato&rdquo; in Tech3 per far da chioccia al rookie James Toseland. 7&deg; posto finale e 144 punti con due podi all&rsquo;attivo.  Nel 2009 porta a termine tutte le gare tranne quella di Misano, ottiene il secondo posto in Inghilterra e chiude 5&deg; con 161 punti.  La stagione 2010 non &egrave; al livello della precedente e Colin termina solo 11&deg; con 103 punti ed un quinto posto in Giappone come miglior risultato  Nel 2011 &egrave; ancora in Tech3. Migliora leggermente rispetto all&rsquo;anno precedente e chiude 9&deg; con 109 punti ed il podio in Inghilterra.  Il Motomondiale - la CRT   Per riempire la griglia, Dorna crea le CRT, moto con motore derivato dalla produzione di serie. Nel 2012 Colin scende in pista con una Suter MMX1 spinta dal motore BMW del team Forward. Chiude 20&deg; con 27 punti e l&rsquo;11&deg; posto a Misano come miglior risultato  Per il 2013 il team Forward cambia moto passando dalla Suter alla FTR Kawasaki. Colin chiude il campionato al 14&deg; posto con 41 punti e l&rsquo;11&deg; posto a Brno come miglior risultato.  Inizia la stagione 2014 in sella alla Forward Yamaha in coppia con Aleix Espargar&ograve;. Va a punti solamente in tre circostanze, Qatar, Mugello ed Indianapolis raccogliendo 11 punti. Il 10 aprile durante la conferenza stampa della gara in Texas annuncia il ritiro dalle competizioni.  La sua stagione si chiude di fatto ad Indianapolis venendo sostituito da Brno da Alex De Angelis.  Chiude la sua carriera nel Motomondiale con 195 gare, 12 podi, 3 pole e 1242 punti complessivi senza mai riuscire a vincere una gara e con il grande incubo di Sepang 2011. Innocentemente ed inevitabilmente coinvolto, insieme a Valentino Rossi, nell&rsquo;incidente costato la vita a Marco Simoncelli.  Scatti d&rsquo;autore per l&rsquo;omaggio a Colin Edwards 

Ha spento le candeline Texas Tornado, al secolo Colin Edwards, vincitore di due titoli in Superbike con la VTR1000SP bicilindrica contro la Regina della Sbk, Ducati

I 47 anni di Colin Edwards: l&rsquo;emblema dei successi Honda in SBK

La Ducati Supersport 950 si &egrave; appena rifatta il look: le nuove carene le conferiscono pi&ugrave; sportivit&agrave; e fluidit&agrave;, ricordando la sorella maggiore Panigale V4. Il motore rimane il bicilindrico Ducati Testastretta da 937 cc che eroga 110 CV a 9.000 giri/minuto.&nbsp;  Numeri di assoluto rilievo, esaltati da Claudio Domenicali, CEO Ducati Motor Holding, che ha avuto modo di testarla sul circuito di Vallelunga.    Test in pista   &quot;La nuova Supersport &egrave; puro divertimento. A Vallelunga per la presentazione alla stampa internazionale, ho potuto sperimentare quanto sia facile ma capace&quot;, si legge in un tweet postato da Domenicali qualche ora fa. &quot;Non mi sono mai sentito sotto pressione, ho potuto concentrarmi su linee pulite e posizione di guida. &Egrave; la moto sportiva perfetta per iniziare a godersi la pista&quot;.  Lo stesso Domenicali, sempre attraverso i social, nei giorni scorsi aveva sottolineato le prestazioni della Panigale V4 S utilizzata dai piloti MotoGP a Jerez, con tempi vicini a quelli realizzati dalla GP21 guidata da Michele Pirro.  La Casa di Borgo Panigale continua a spingere forte, fuori e dentro la pista.   The new Supersport is pure fun. In Vallelunga for the international press launch, I could experience how easy but capable it is. I never felt under pressure, I could concentrate on making clean lines and riding position. It is the perfect sport bike to start enjoying the track. pic.twitter.com/1S2bAh4pYg &mdash; Claudio Domenicali (@domenicaliC) February 21, 2021    Test Jerez, piloti Ducati: &ldquo;La Panigale? Che divertimento!&quot; 

Il CEO della Casa bolognese ha testato a Vallelunga la nuova Supersport 950, confermando la sua grande passione per le moto

Domenicali: &ldquo;La nuova Ducati Supersport &egrave; una moto facile&rdquo;

Se nelle prime due puntate dei &ldquo;Grandi Duelli&rdquo; abbiamo analizzato il duello a 4 per il Mondiale &#39;98&nbsp;e la rivalit&agrave; Fogarty-Russell a cavallo tra il &#39;93 ed il &#39;94 con Falappa arbitro, questa volta parliamo di un confronto che ha acceso i primi anni 2000: Troy Bayliss contro Colin Edwards.  Che fine ha fatto: Troy Bayliss  L&rsquo;antefatto   Con Fogarty out per infortunio dopo aver centrato Ulm in Australia nel tentativo di recuperare da una brutta partenza, Ducati in emergenza chiama Bayliss dall&rsquo;AMA per sostituire l&rsquo;inglese e combattere contro la nuova e velocissima Honda VTR1000SPW di Colin Edwards che nel frattempo ha le sue belle rogne contro il funambolo giapponese Nori Haga e la Yamaha R7.  Il film del 2000   &nbsp;  La stagione 2000 del Mondiale Superbike &egrave; vissuta tutta sul duello Edwards-Haga per il titolo, vinto alla fine dal texano con la nuova e velocissima Honda VTR1000SPW schierata dalla casa di Tokio per battere Ducati sul suo terreno, il bicilindrico. Fogarty si auto-elimina dalla contesa centrando Ulm in Australia e lasciando campo libero al texano ed al giapponese. A Ducati non resta che sperare in Bayliss. Troy debutta in Giappone ma &egrave; un mezzo disastro, due ritiri. L&rsquo;australiano ritorna poi a Monza e il resto lo conosciamo. Un primo accenno della rivalit&agrave; Bayliss-Edwards parte proprio da Monza con quella &ldquo;monster brake&rdquo; in Prima Variante. Ducati ha trovato l&rsquo;erede di Fogarty nell&rsquo;australiano che ha dato lampi di talento aumentando il feeling con la 996 e le gomme Michelin. Bayliss fa 1&deg; e 4&deg; ad Hockenheim contro il 4&deg; e 2&deg; di Edwards, Misano doppio podio per Bayliss contro un weekend negativo per il texano, a Valencia Bayliss arriva due volte davanti ad Edwards, a Brands Hatch Bayliss 1&deg;/2&deg; contro il 10&deg;/6&deg; di Edwards, ad Assen doppio ritiro di Bayliss contro il 1&deg;/5&deg; di Edwards, Oschersleben doppietta di Colin contro il 3&deg;/2&deg; di Troy, nella seconda visita a Brands Hatch Colin centra il primo titolo in carriera, per Bayliss sesto posto in classifica alla prima apparizione in Superbike.    Il film del 2001: Bayliss strappa il titolo ad Edwards   &nbsp;  La stagione 2001 parte con i favori del pronostico per Colin Edwards, campione uscente chiamato a riconfermarsi. Troy Bayliss inizia il suo primo anno intero in Superbike. La vera sorpresa per&ograve; &egrave; Troy Corser con l&rsquo;Aprilia: l&rsquo;australiano si aggiudica il round di apertura di Valencia con il suo connazionale Bayliss due volte secondo, Edwards 6&deg; e 4&deg;. In Sudafrica Bayliss due volte secondo con Edwards vincitore di gara-1 e ritirato in gara-2, doppio podio per Corser. In Australia vince Edwards con Bayliss terzo l&rsquo;unica gara disputata, gara-2 viene cancellata per maltempo. Dopo il terzo round &egrave; Bayliss al comando della classifica con 96 punti, +8 su Corser e +23 su Edwards.  A Sugo sono i giapponesi a farla da padroni: Tamada vince entrambe le gare, Izutsu, Itoh e Ryo nei primi 5 di gara-1, Izutsu e Serizawa a podio in gara-2. Bayliss ed Edwards? Ai limiti della zona punti in entrambe le gare: 12&deg;/13&deg; il texano, 13&deg;/15&deg; l&rsquo;australiano. Corser torna leader davanti a Bayliss ed Edwards.  Monza, primo spartiacque del 2001. Bayliss finalmente centra le prime due vittorie stagionali con Edwards due volte secondo ma soprattutto Corser incappa in due ritiri clamorosi. Bayliss passa in testa con 147 punti, Edwards secondo e Corser scivola al terzo posto.  Donington, quinto round della stagione. Bayliss incappa in una giornata cos&igrave; cos&igrave; ma limita i danni chiudendo 13&deg; gara-1 e 9&deg; gara-2, Edwards fa 5&deg;/6&deg;, Corser 11&deg;/3&deg;.  Al Lausitzring Bayliss torna sul podio con il secondo posto di gara-1 ed il 1&deg; di gara-2, Edwards quasi lo fotocopia mentre Corser non va pi&ugrave; in l&agrave; di un 5&deg;/7&deg; che comunque lo tiene agganciato al terzo posto. Classifica: Bayliss 202, Edwards 179, Corser 159  Misano, secondo spartiacque della stagione. Bayliss vince gara-1 e chiude secondo gara-2 alle spalle di Ben Bostrom, Edwards &egrave; terzo in gara-1 e soltanto 11&deg; in gara-2 mentre Corser &egrave; 7&deg; e 9&deg; perdendo ulteriore terreno. Classifica: Bayliss 247, Edwards 200, Corser 175, Bostrom 147  A Laguna Seca sale in cattedra il pilota di casa Ben Bostrom. Doppietta perentoria per il pilota Ducati, Corser 3&deg;/2&deg;. Bayliss chiude due volte quarto, Edwards due volte sesto. Il divario tra l&rsquo;australiano di Ducati ed il texano di Honda comincia ad ampliarsi.  Brands Hatch, European round. Come a Laguna Seca, anche in Inghilterra Bostrom detta legge vincendo entrambe le gare, i due pretendenti al titolo si marcano a vicenda: 5&deg;/3&deg; Bayliss, 3&deg;/5&deg; Edwards, peggio fa Corser 8&deg;/13&deg; che perde punti su Bostrom. Classifica: Bayliss 300, Edwards 250, Bostrom terzo a 247 punti, Corser scivola quarto con 222.  Oschersleben, terz&rsquo;ultimo round della stagione. Colpo di scena in gara-1, Bayliss fuori! Vince Edwards con Xaus secondo e Bostrom terzo. Xaus vince gara-2 davanti ad Edwards e Bayliss. L&rsquo;australiano ancora leader ma il vantaggio si assottiglia, 21 punti. Bostrom 3&deg;/4&deg;, male Corser 9&deg;/11&deg;  Assen, penultimo appuntamento stagionale. Troy Bayliss centra una fantastica doppietta e si porta a casa il titolo strappandolo dalle mani di Edwards, 3&deg; e 10&deg;. Bostrom due volte 11&deg;, Corser 6&deg; e 3&deg;  Imola, round finale. Bayliss, campione ad Assen, si presenta per l&rsquo;appuntamento di casa di Ducati con una livrea dedicata a Paul Smart. La livrea non gli porta molta fortuna: in gara-1 centra Laconi e cade rompendosi una clavicola e non parte per gara-2. Edwards sale sul podio in gara-1 e si ritira in gara-2. Gara-1 a Xaus, gara-2 a Laconi, Bostrom chiude terzo nel Mondiale davanti a Corser.  Classifica finale: Bayliss 369, Edwards 333, Bostrom 312, Corser 284.&nbsp;  Il film del 2002   &nbsp;  1-1 e palla al centro tra Bayliss ed Edwards all&rsquo;inizio della stagione 2002, il cerchio perfetto per chiudere la rivalit&agrave; tra i due piloti che negli anni successivi si ritroveranno in MotoGP. Ducati mette in pista la nuova 998F02 mentre Honda l&rsquo;evoluzione della VTR1000, la SP2. Valencia, Phillip Island, Kyalami: 6-0 Bayliss su Edwards. Il Mondiale sembra gi&agrave; ben indirizzato verso Borgo Panigale. Sembra, perch&eacute; in realt&agrave; le insidie sono dietro l&rsquo;angolo. Bayliss 150, Edwards 105  Sugo, quarto round stagionale. Edwards vince gara-1 e chiude secondo gara-2 mentre Bayliss fa 5&deg; e 4&deg;. Colin guadagna 31 punti e riapre per il momento i giochi, 150 a 174.  Monza si tinge di Rosso Ducati. Bayliss domina entrambe le manche mentre Edwards &egrave; 3&deg; e 2&deg;, la forbice tra i due si riapre.  Silverstone, primo round in assoluto sulla pista inglese. Piove a dirotto. Gara-1 vince Edwards mentre Bayliss chiude quinto dopo essere caduto per ben due volte. In gara-2 l&rsquo;australiano si prende la rivincita e vince davanti allo stesso Colin.  Lausitzring, round 7. Troy Bayliss centra la pole e poi segna un&rsquo;altra doppietta portando ad 11 il computo di successi stagionali. Edwards due volte secondo e sembra arrendersi allo strapotere di Troy e della 998F02 Testastretta. La Honda sembra accusare il colpo ma sotto sotto prepara la vendetta.  Misano &egrave; l&rsquo;apoteosi per Ducati e Bayliss. Sul tracciato percorso in senso antiorario, l&rsquo;australiano e la Rossa dominano incontrastati mentre Edwards chiude ancora secondo. Eloquente il computo delle vittorie: 13-2 per l&rsquo;australiano.  La svolta della stagione in favore di Edwards &egrave; la 8 ore di Suzuka. Il texano vince la gara in coppia con Kato. Honda porta degli aggiornamenti per la SP2 Superbike e Colin ne beneficia.  Il round spartiacque &egrave; la gara di casa di Laguna Seca. Livrea speciale per Colin con la bandiera americana sulla moto. Edwards e Bayliss si spartiscono il bottino ma da quel round la sorte del Mondiale si ribalta in favore di Colin.    Brands Hatch, round 10. Nelle qualifiche il primo punto basso di Ducati: Xaus e Bayliss si scontrano con l&rsquo;australiano che ha la peggio rimediando un infortunio al piede. Troy stringe i denti e chiude 3&deg;/2&deg; mentre Edwards fa doppietta. Classifica: Bayliss 441, Edwards 402  Oschersleben, terz&rsquo;ultimo round stagionale. Bayliss ha ancora 39 punti di vantaggio da gestire su Edwards e arrivando sempre secondo il titolo sarebbe nuovamente suo. Edwards segna ancora una doppietta davanti a Troy ed il vantaggio dell&rsquo;australiano scende 29 punti con 4 gare ancora da disputare.  Assen, penultimo round. Il vero turn-around della stagione in favore di Edwards. Texas Tornado vince gara-1 ancora davanti a Bayliss. Il colpo di scena per&ograve; &egrave; in gara-2 con il primo, sanguinoso, errore di Bayliss. Caduta al nono giro ed Edwards che vince balzando in testa al Mondiale.  Imola diventa quindi decisiva per le sorti del titolo. Edwards deve difendere il punticino di vantaggio dopo la vittoria di gara-2, Bayliss deve per forza vincere.  Gara-1. Edwards batte Bayliss per mezzo secondo. Gara che &egrave; stata interrotta per un incidente e poi fatta ripartire e per somma dei tempi il texano confermato vincitore. Edwards guadagna 5 punti, gara-2 decisiva.  I 100000 di Imola vivono una domenica da incorniciare per lo spettacolo messo in scena da Edwards e Bayliss per tutta la seconda manche. Sorpassi, contro sorpassi, Bayliss che rallenta il ritmo per far rientrare Xaus ed infastidire Edwards. Il tutto si risolve all&rsquo;ultimo giro, complice una sbacchettata di Troy all&rsquo;uscita della Piratella dopo un sorpasso tentato ad Edwards.    Edwards taglia per primo il traguardo e vince il suo secondo titolo mondiale in Superbike con 11 punti di vantaggio su Bayliss.  Finisce cos&igrave; una delle rivalit&agrave; pi&ugrave; intense dei primi anni 2000. Non solo rivalit&agrave; ma tanto rispetto tra Troy Bayliss e Colin Edwards.  Imola 2002, Edwards: &ldquo;Una delle gare che ricorder&ograve; per sempre&rdquo; 

In questa puntata della rubrica parliamo della rivalit&agrave; tra Troy Bayliss e Colin Edwards, chiusa con la grande sfida di Imola 2002 ed il secondo titolo di Texas Tornado

SBK: Bayliss-Edwards 2000-2002, rivalit&agrave; e rispetto

        Nuova stagione nuovo look per la sportiva stradale di Borgo Panigale che per il 2021 si trasforma in SuperSport 950 e che, secondo i piani Ducati, si rivolge ad una clientela&nbsp;giovane che cercano la loro prima moto sportiva senza i timori reverenziali di una strabordange Panigale V4. Ducati Supersport 950: come &egrave; fatta  La vista laterale della SuperSport 950 &egrave; segnata da sfoghi aria che ricordano il doppio estrattore dei modelli Panigale V4. La carena inferiore si estende ora fino al silenziatore laterale, celando la meccanica e ricordando visivamente le moto da pista. Le carene si integrano con il proiettore attraverso una coppia di alette che indirizzano l&rsquo;aria fresca verso due aperture laterali al proiettore che sfogano sulle gambe del pilota migliorandone il comfort termico.  La vista frontale &egrave; dominata dal nuovo proiettore full-LED con luce diurna, che richiama in modo evidente la firma luminosa della Panigale V4. Il proiettore &egrave; completato da due moduli bi-funzione a LED per anabbagliante e abbagliante che realizzano uno sguardo simmetrico a luci accese.&nbsp; Testastretta 11&deg;  La SuperSport 950 &egrave; spinta dal bicilindrico Ducati Testastretta 11&deg; da 937 cm3, rivisto per ottemperare alla normativa Euro 5. Gli interventi all&rsquo;impianto di scarico e al sistema di controllo motore non ne hanno modificato il carattere dall&rsquo;erogazione, corposa a tutti i regimi, e i valori massimi di potenza e coppia, che si confermano rispettivamente di 110 CV a 9.000 giri/minuto e di 93 Nm a 6.500 giri/minuto. La frizione a bagno d'olio &egrave; ora azionata dal nuovo comando idraulico con pompa radiale autospurgante dotata di leva regolabile. Tecnologia  La SuperSport 950 &egrave; equipaggiata con controlli elettronici basati sulle informazioni provenienti dalla piattaforma inerziale a 6 assi di Bosch, in grado di rilevare istantaneamente angolo di rollio, di imbardata e di beccheggio della moto nello spazio. Il pacchetto elettronico &egrave; costituito da: ABS Cornering Bosch, Ducati Traction Control (DTC) EVO, Ducati Quick Shift (DQS) up/down EVO disponibile su tutte le versioni, e Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, una novit&agrave; su questo modello che ne segna l&rsquo;indole sportiva.  La regolazione dei settaggi avviene tramite il menu del nuovo display full-TFT da 4,3&rsquo;&rsquo; con grafica ed interfaccia ispirate a quella della famiglia Panigale.&nbsp;Questi aggiornamenti rendono la SuperSport 950 pi&ugrave; sportiva nel look, pi&ugrave; divertente alla guida e ancora pi&ugrave; facile, sicura e confortevole grazie a una dotazione di serie pi&ugrave; ricca. Anche la SuperSport 950 si affida all&rsquo;ultima evoluzione del traliccio Ducati, che sfrutta il motore come elemento portante, abbinato ad un elegante forcellone monobraccio in alluminio. L&rsquo;anteriore &egrave; equipaggiato con una forcella Marzocchi con steli da 43 mm di diametro il retrotreno con un ammortizzatore Sachs. L&rsquo;impianto freni Brembo &egrave; composto da pinze radiali monoblocco M4-32 che agiscono su due dischi da 320 mm di diametro, azionate da una pompa radiale autospurgante con serbatoio separato e leva regolabile. Al posteriore &egrave; dotata di un disco da 245 mm di diametro, su cui lavora una pinza Brembo a due pistoncini. La SuperSport 950 monta cerchi in lega a tre razze dallo sportivo disegno a &ldquo;Y&rdquo; cha calzano i Pirelli Diablo Rosso III da 120/70 ZR 17 all'anteriore e 180/55 ZR 17 al posteriore. Ecco la versione S con sospensioin Ohlins   La gamma SuperSport 950 comprende anche la versione 950 S, equipaggiata con sospensioni &Ouml;hlins completamente regolabili e coprisella passeggero. Entrambe possono essere personalizzate attingendo al catalogo accessori e pacchetti Ducati Performance, consentono di configurare la moto sulla base dei propri gusti ed esigenze.       

La sportiva stradale si rinnova nell&rsquo;estetica, nella dotazione elettronica e nell'equipaggiamento, oltree a diventaree conforme alla normativa Euro 5

Ducati Supersport 950: sportiva per ogni giorno

BOLOGNA - Tutto &egrave; cominciato nel lontano 1992, quando ai saloni autunnali Ducati mostr&ograve; una naked chiamata Monster, che immediatamente cattur&ograve; l&rsquo;attenzione del popolo delle due ruote. Aveva un&rsquo;estetica minimalista ma al contempo muscolosa ed era equipaggiata con un bicilindrico desmodromico raffreddato ad aria di 900 cm3, ricco di coppia. Fu un successo che dur&ograve; nel tempo. Con il passare degli anni la famiglia Monster si &egrave; allargata. Sono stati realizzati diversi allestimenti, motori di varie cilindrate, tanto che oggi, a distanza di oltre due decenni, la Monster rappresenta un&rsquo;icona nella gamma Ducati.  Un successo che dimostra come a Borgo Panigale hanno creduto, credono e continueranno a credere nel &ldquo;Mostro&rdquo;. Nel 2013 &egrave; infatti nata la terza generazione della Monster, una power naked 1200, alla quale oggi &egrave; stata affiancata la versione 821, che potr&agrave; sembrare strano, ma &egrave; una entry level, equipaggiata con motore Testastretta. Il prezzo di 10.490 &egrave; infatti alla portata di molti e la dotazione tecnica &egrave; di tutto rispetto. Certo, rimangono in listino le versioni con motore raffreddato ad aria (696, 796) ma il futuro &egrave; gi&agrave; arrivato e la 821 rappresenta un importante salto in avanti rispetto alle vecchie Monster.  &nbsp;   Ferma sul cavalletto la 821 somiglia moltissimo alla sorella maggiore; le differenze si possono scorgere nel forcellone che per la versione pi&ugrave; piccola &egrave; a doppio braccio anzich&eacute; monobraccio, nel sistema di scarico e nell&rsquo;appendice portatarga. Nel complesso la moto appare un riuscito compromesso tra muscoli e snellezza, proprio come la prima Monster di vent&rsquo;anni fa. Un colpo d&rsquo;occhio notevole cui fa seguito una dotazione di serie e finiture pi&ugrave; che adeguate al prezzo di vendita. Due le colorazioni, Rosso e Bianco, alle quali si affianca il Nero satinato della versione Dark (che costa 9990 euro cm.).  La posizione di guida &egrave; come tradizione Monster &ldquo;dentro&rdquo; al corpo moto, con sella relativamente bassa (e regolabile) e manubrio largo e moderatamente rialzato. Il comfort di marcia &egrave; buono, pur con le limitazioni imposte da una protezione aerodinamica quasi nulla e da un propulsore che nella stagione calda trasmette qualche grado di troppo alle gambe. Bene, invece, le sospensioni, capaci di filtrare con efficacia le malformazioni delle strade urbane e al contempo offrire il giusto sostegno nella guida sportiva.  &nbsp;   Certo, si tratta di unit&agrave; &ldquo;semplici&rdquo;, prive delle pregiate regolazioni che si trovano ad esempio sul modello 1200, ma che qui svolgono bene il loro lavoro. Concludiamo il capitolo comfort con le vibrazioni, sempre presenti sul bicilindrico di Borgo Panigale, ma che in definitiva non infastidiscono pi&ugrave; di tanto, anche perch&eacute; guidando la Monster 821 l&rsquo;attenzione si sposta immediatamente sul piacere di guida, che emerge fin dai primi metri percorsi. L&rsquo;equilibrio e la facilit&agrave; di guida di questa moto sono rimasti immutati negli anni; oggi, come vent&rsquo;anni fa, il feeling &egrave; immediato, sia che si proceda con calma o che si vada di fretta. Chiaramente nel misto si ottiene il massimo, con ingressi in curva veloci e precisi, buone possibilit&agrave; di piega e un&rsquo;ottima facilit&agrave; nel tenere la linea in uscita di curva.  &nbsp;   Il propulsore non impressiona per la sua potenza ma offre tanta sostanza e dai 4000 giri fino ai 10.000 giri spinge con piacevole linearit&agrave; e grinta. Inoltre, le tre mappature permettono di personalizzare la risposta del gas in base alle esigenze: la urban funziona molto bene nel traffico o sui fondi con scarsa aderenza; la touring assicura una facile gestione del motore nella fase di apertura del comando gas, offrendo per&ograve; tutta la potenza quando si spalanca completamente l&rsquo;acceleratore. La sport garantisce una risposta al comando del gas diretta ma mai troppo brusca, grazie alla presenza del controllo di trazione (regolabile ed eventualmente disinseribile). La gestione elettronica &egrave; presente anche sull&rsquo;impianto frenante; c&rsquo;&egrave; un ABS regolabile su tre livelli e disinseribile. Nel dettaglio, l&rsquo;unit&agrave; anteriore appare fin troppo aggressiva alle minime sollecitazioni, confermando per&ograve; un&rsquo;ottima potenza quando si richiede il massimo del mordente. Al contrario, l&rsquo;impianto posteriore richiede un&rsquo;azione decisa per ottenere un&rsquo;adeguata forza frenante.  &nbsp;   In conclusione, la Monster &egrave; facile da usare in ogni condizione, capace di soddisfare sia quando si parcheggia davanti al bar, sia in curva. Pochi, anzi pochissimi gli appunti negativi, relativi alla poca protezione aerodinamica, al calore trasmesso alle basse andature e alla conformazione delle staffe delle pedane passeggero che nella guida sportiva limitano l&rsquo;arretramento del piede di chi guida.  Alessandro Bettini La tecnica La parte pi&ugrave; importante per una Ducati &egrave; senza dubbio il propulsore e la Monster 821 non fa eccezione. Il bicilindrico utilizzato in questo caso &egrave; il desmodronico Testastretta 11&deg; con cilindrata di 821 cm3, molto simile a quello utilizzato sulla Hypermotard. Si tratta di un&rsquo;unit&agrave; con distribuzione quattro valvole, raffreddata a liquido e con alimentazione ad iniezione elettronica regolata del sistema ride by wire.  Naturalmente non mancano tre differenti riding mode, per poter personalizzare l&rsquo;erogazione a seconda delle esigenze del percorso, il tutto assecondato dal controllo di trazione regolabile su otto livelli, che pu&ograve; essere anche disinserito. Per la trasmissione c&rsquo;&egrave; un cambio a sei rapporti e la frizione in bagno d&rsquo;olio antisaltellamento. Gli intervalli di manutenzione prevedono la regolazione del gioco valvole ogni 30.000 km e il cambio d&rsquo;olio ogni 15.000 km.  &nbsp;   Spostando l&rsquo;attenzione sulla parte ciclistica, troviamo un telaio a traliccio di tubi d&rsquo;acciaio, che lavora in sinergia con il propulsore. Quest&rsquo;ultimo &egrave; infatti parte integrante della ciclistica, cio&egrave; collega la struttura anteriore a traliccio con il telaietto reggi sella ed il forcellone. A differenza del modello 1200, la Monster 821 utilizza un forcellone a doppio braccio, pi&ugrave; corto. Nel reparto sospensioni c&rsquo;&egrave; una forcella a steli rovesciati di 43 millimetri di diametro non regolabile, mentre l&rsquo;ammortizzatore &egrave; regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione. L&rsquo;impianto frenate prevede un doppio disco di 320 millimetri di diametro e pinze Brembo ad attacco radiale a quattro pistoncini; al posteriore c&rsquo;&egrave; invece un disco di 245 millimetri di diametro ed una pinza a due pistoncini.  Non manca l&rsquo;ABS, che ha tre livelli d&rsquo;intervento e pu&ograve; essere disinserito. La gestione di ABS, controllo di trazione e Riding mode si effettua tramite il blocchetto sinistro ed &egrave; abbastanza facile e veloce da attuare. Interessante la possibilit&agrave; di regolare l&rsquo;altezza della sella su due misure, mentre, come da tradizione Ducati, &egrave; presente un ricco catalogo con cui personalizzare la moto.  

Una entry level con una cilindrata da media. Comoda, facile e dotata di un motore che vibra poco

Prova su strada: Ducati Monster 821

La vedi passare, la Ducati Diavel Carbon, e non puoi non notarla. Sembra una scultura, muscolosa, inconfondibile, bizzarra, affascinante. Semplicemente, la Diavel racchiude tutto il know how Ducati. Non &egrave; la classica &ldquo;moto da bar&rdquo;. La Diavel &egrave; molto di pi&ugrave;. &Egrave; aggressivit&agrave; e tecnologia. Un piacere per gli occhi ma soprattutto per la guida. Poi, perch&eacute; no, con questa Ducati si pu&ograve; anche andare a prendere anche un aperitivo con gli amici. La Diavel &egrave; talmente poliedrica da poter essere utilizzata per una gita fuoriporta o per guidare di buon passo nel misto. &Egrave; un prodotto estremo ma non per questo adatto a pochi. Infatti, per i neofiti c&rsquo;&egrave; la mappatura della centralina Urban; per gli altri, le configurazioni Touring e Sport. La moto non &egrave; stata stravolta rispetto alla precedente versione ma solo migliorata in alcuni dettagli che la rendono ancora pi&ugrave; appetibile. A prima vista balza all&rsquo;occhio il nuovo faro anteriore, adesso full LED. Frecce anteriori integrate e prese d&rsquo;aria laterali maggiorate, cos&igrave; come la sella, adesso pi&ugrave; larga e confortevole. Nuovo il disegno dello scarico con i terminali. Ci accomodiamo sulla confortevole sella. I piedi toccano sicuri a terra, dandoci una piacevole sensazione di stabilit&agrave;. Anche questo modello, come la vecchia versione, si avvia senza bisogno del blocchetto di avviamento. Il sistema Ducati Hands Free, infatti, non lo prevede: &egrave; sufficiente che la chiave elettronica si trovi nel raggio di due metri dalla moto e si pu&ograve; attivare il pulsante &ldquo;Key-on&rdquo;. La chiave &egrave; comunque provvista di una meccanica, che serve per aprire il serbatoio e la sella del passeggero. Una volta inserita la marcia (a nostro gli innesti sono un po&rsquo; ruvidi) l&rsquo;idea di pesantezza data dalla muscolosit&agrave; delle sue linee scompare, lasciando campo a una maneggevolezza e ad un piacere di guida impensabile.    Per uscire dalla citt&agrave;, usiamo la mappatura pi&ugrave; soft delle tre disponibili, l&rsquo;unica che taglia circa 60 CV alla generosa potenza del Diavel. In questa configurazione &egrave; talmente facile guidare e gestire la belva che sembra di andare in giro con uno scooter. L&rsquo;effetto on-off del comando gas &egrave; assente e la regolarit&agrave; e la progressione sono davvero piacevoli. Appena usciti dal centro abitato, semplicemente agendo sull&rsquo;interruttore delle frecce, selezioniamo la mappatura touring (va evidenziato che a volte la funzione viene attivata anche senza volerlo). Cos&igrave; facendo il dispositivo ride by wire ci fornisce tutti i cavalli di cui il bicilindrico &egrave; fornito, consentendoci per&ograve; di scaricarli in modo rapido ma progressivo.  Vogliamo esagerare e accendiamo la luce verde sulla scritta &ldquo;sport&rdquo;. Adesso i 162 cavalli arrivano proporzionalmente a come ruotiamo la manopola del gas. Ci sentiamo in dovere di ringraziare i designer per aver creato lo scalino sul fondo della sella che ci impedisce di scivolare via. &Egrave; consuetudine, in uscita dalle curve, con le marce basse, ritrovarsi in piacevolmente in monoruota, scaricando cavalli e adrenalina. Nella versione sport &egrave; consigliata una guida caricata sull&rsquo;anteriore. Basta piegare un po&rsquo; i gomiti e spostare il busto in avanti per contrastare l&rsquo;esuberanza del 1200 Testastretta.    Dai 6000 ai circa 9500 giri/&rsquo; il motore non concede esitazioni. C&rsquo;&egrave; da dire che le curve arrivano in fretta. Per fortuna possiamo contare su una frenata potente ed egregiamente servita da un doppio disco semiflottante da 320 mm di diametro e da un ABS impeccabile. La pompa radiale all&rsquo;anteriore, pastosa, modulabile e potentissima, riesce a tenere a bada i 162 CV. Giusto il tempo di ruotare nuovamente la manopola del gas. L&rsquo;inserimento in curva &egrave; rapido ma la taratura rigida della forcella toglie un pizzico di feeling.  I pneumatici Pirelli sono cuciti addosso alla Diavel proprio come un abito sartoriale. Tanto lavoro si traduce in una sensazionale stabilit&agrave; e tenuta di strada durante la percorrenza di curva, al punto di farci osare sempre di pi&ugrave;. Per fortuna, il taglio di potenza del traction control ci riporta alla realt&agrave;... Le sospensioni sono completamente regolabili, sia all&rsquo;anteriore, dove troviamo una forcella Marzocchi con steli di 50 mm di diametro, che al posteriore, dove &egrave; incastonato un ammortizzatore Sachs.    Nel catalogo accessori, ovviamente, ci sono una miriade di oggetti dedicati e creati su misura per la Diavel, che ne vanno ad esaltare ulteriormente le linee. I cerchi forgiati in lega leggera sono lavorati come quelli del modello Carbon ma hanno un disegno diverso. Ci sono anche due scarichi a catalogo: uno omologato e dotato di catalizzatore, l&rsquo;altro puramente racing ma realizzato con un pregevolissimo trattamento superficiale &ldquo;black ceramic coating&rdquo;, che lo rende completamente nero opaco.   La tecnica OLTRE 160 CV...162 per l&rsquo;esattezza. Vi sembrano pochi? La potenza massima del bicilindrico Ducati &egrave; rimasta praticamente invariata rispetto al modello precedente, mentre la coppia &egrave; aumentata di quasi il 5%. Grazie a piccoli ma mirati interventi, il nuovo Testastretta 11&deg; DS &egrave; stato migliorato soprattutto nel sistema di aspirazione: i tecnici Ducati hanno lavorato sulla polverizzazione della benzina, intervenendo sull&rsquo;iniezione elettronica ed hanno utilizzato candele (due per cilindro) inedite.  Ovviamente i tecnici non si sono limitati ad ottenere un valore di coppia pi&ugrave; elevato ma hanno reso il propulsore ancora pi&ugrave; affidabile, infatti gli intervalli di manutenzione per la registrazione delle valvole ora avvengono ogni 30.000 km.  Altre migliorie hanno interessato l&rsquo;impianto di illuminazione full LED, dal doppio faro alle frecce, adesso perfettamente integrate sotto la presa d&rsquo;aria maggiorata. Il sistema di raffreddamento dei LED &egrave; stato posizionato tra i due fanali. Due le versioni disponibili, quella base e la Carbon. Le differenze sostanziali sono riscontrabili nei cerchi, nello scarico, nel copri serbatoio e nella cover della sella, in fibra di carbonio. Rigorosamente &ldquo;black&rdquo; la base, mentre per le Carbon si pu&ograve; scegliere un telaio bianco o rosso che riprende le medesime colorazioni sul serbatoio e coprisella passeggero.  La Carbon pesa 5 kg in meno della versione base, che ferma la bilancia a 210 kg. Cala il peso e ovviamente lievita il prezzo, cos&igrave; che per il modello top di gamma si devono aggiungere circa 3500 euro. Per avere in garage la Diavel servono 17.990 euro, cifra che lievita a 21.490 euro per la pi&ugrave; ricca versione Carbon.  Tanti soldi, per carit&agrave;, ma osservando queste Ducati si nota la qualit&agrave; dei materiali usati, dalle piastre della forcella ai dischi freno. Una lavorazione non indifferente di fresatura e tornitura viene effettuata pure sui cerchi. Pompe radiali Brembo, sia al freno anteriore che alla frizione. Niente &egrave; lasciato al caso, neppure le &ldquo;invisibili&rdquo; pedane del passeggero. Nuovi, infine, anche gli attacchi del manubrio.  Mirko Severi  (questa prova &egrave; stata pubblicata sul numero 19 di Motosprint)

Non &egrave; stata stravolta, ma &egrave; ancora pi&ugrave; facile da usare. Per merito di un motore potente ma gestibile

La prova: Ducati Diavel Carbon

Solo il nome &egrave; rimasto della celebre naked di Borgo Panigale. Troviamo infatti un design del tutto nuovo, una ciclistica a motore portante, nel solco della Panigale; mentre la cifra 1200 &egrave; ovviamente riferita alla cubatura del motore (1198,4 cm3), che &egrave; Testastretta 11&deg; con potenze di 145 CV, per la versione S che &egrave; pure pi&ugrave; ricca, e 135 CV per la base. Pi&ugrave; raffinate sono pure le sospensioni della S che monta materiale &Ouml;hlins, con la forcella dotata di steli di 48 mm &Oslash;.  

EICMA 2013: novit&agrave; Ducati

      La Ducati Multistrada si rif&agrave; il trucco. Nel 2013 saranno quattro le versioni disponibili, tutte equipaggiate con il bicilindrico Testastretta 11&deg;, dotato della doppia accensione (ovvero di due candele per cilindro), che ha consentito di ottimizzare la combustione e migliorare l&rsquo;erogazione ai bassi e medi regimi. Il faro anteriore ha sia le luci di posizione, sia quelle anabbaglianti a LED. Inedito il plexiglass del cupolino.       La ver&agrave; novit&agrave;, per&ograve;, riguardano le sospensioni semi-attive, fornite dalla Sachs. In pratica, questo sistema (DSS) agisce sui freni idraulici della forcella e dell&rsquo;ammortizzatore, che vengono modificati continuamente ed automaticamente per mantenere sempre l&rsquo;assetto ideale. Il DSS non &egrave; disponibile (neppure come optional) sulla versione base ma solo Multistrada 1200 S Touring, sulla 1200 S Granturismo (proposta con valigie laterali, bauletto, fari supplementari a LED, una migliore protezione aerodinamica e pneumatici Pirelli Angel GT, sviluppati per garantire una eccellente resa chilometrica) e sulla 1200 S Pikes Peak, caratterizzata da una grafica che si ispira a quella della Multistrada che ha vinto l&rsquo;edizione 2012 della gara americana.  Tutte le nuove Multistrada saranno disponibili da dicembre 2012. La 1200 (che costa 16.290 euro c.m.) e la 1200 S Touring (che costa 19.590 euro c.m.) si potranno avere o in rosso o in cromo opaco. La versione 1200 S Granturismo (che costa 20.990 euro c.m.) sar&agrave; disponibile solo in grigio. La Multistrada 1200 S Pikes Peak, come scritto, ha una grafica racing. Costa 22.290 euro, sempre chiavi in mano.      Riccardo Piergentili                            

Sospensioni semi-attive e doppia accensione. Quattro versioni

Novit&agrave; 2013: Ducati Multistrada

  Borgo Panigale (Bologna) 01 dicembre 2011 - Mercedes-AMG dal 3 all&rsquo;11 dicembre 2011 ospita Ducati al Motor Show di Bologna per l&rsquo;anteprima italiana della nuova SLK 55 AMG, proposta nell&rsquo;inedita colorazione &ldquo;Streefighter Yellow&rdquo;. Una versione speciale che richiama la nuova supernaked &ldquo;made in Borgo Panigale&rdquo; dalla quale ha mutuato la particolare ed originale colorazione gialla. Oltre a questa esclusiva &ldquo;premiere&rdquo; cromatica, l&rsquo;importanza della partnership Ducati/Mercedes-AMG &egrave; sottolineata anche dalla presenza allo stand del Diavel AMG Special Edition, presentato in anteprima al Salone di Francoforte e pronto a ricevere consensi anche dal grande pubblico italiano del Motorshow di Bologna.La partnership tra Mercedes-AMG e Ducati &egrave; nata proprio un anno fa, con un accordo siglato durante il Los Angeles Auto Show e ratificata proprio in apertura del Motorshow 2010, con l&rsquo;annuncio della presenza del prestigioso marchio di Affalterbach sulle carene e sulle moto ufficiali del Ducati MotoGP Team. A questa si aggiungono molte altre attivit&agrave; di co-marketing, a testimonianza della costruttiva collaborazione e della grande sinergia che esiste tra questi due iconici brand internazionali.Ispirato al Ducati Streetfighter 848, il colore &ldquo;Streetfighter yellow&rdquo; conferisce ad SLK 55 AMG un look entusiasmante sotto ogni punto di vista; l&rsquo;eccezionale finitura della vernice garantisce, infatti, un esclusivo effetto estetico di notevole impatto. L&rsquo;esposizione alla kermesse bolognese &egrave; anche l&rsquo;occasione per verificare il gradimento del pubblico e valutare quindi la disponibilit&agrave; di questa speciale variante di colore come opzione di personalizzazione realizzata dall&rsquo;AMG Performance Studio. Perfettamente in linea con il look di SLK 55 AMG anche gli interni dove, le cuciture gialle presenti su pannelli centrali delle porte, linee di cintura, braccioli, roll-bar rivestiti in pelle, plancia, cuffia della leva del cambio oltre che sul volante Performance AMG, creano un suggestivo contrasto con i rivestimenti in pelle Nappa nera. Le soglie d&rsquo;ingresso AMG illuminate con luce gialla e tecnologia LED danno il tocco finale a questi interni mozzafiato.L&rsquo;offerta AMG Performance Studio spazia da speciali vernici e rivestimenti in pelle a soluzioni tecniche e modifiche di carrozzeria. Le novit&agrave; che caratterizzano queste esclusive realizzazioni artigianali assicurano elevati livelli di perfezione, nel rispetto delle esigenze individuali del Cliente e, al tempo stesso, soddisfano i massimi requisiti in termini di sicurezza e qualit&agrave; tipici di Mercedes-Benz. Mercedes-Benz SLK 55 AMG e Ducati Streetfighter 848 si completano perfettamente non solo come livrea ma anche da un punto di vista tecnologico. Entrambi i modelli, esprimono alla perfezione l&rsquo;alto livello tecnologico, il design all&rsquo;avanguardia e piacere di guida senza compromessi, caratteristiche peculiari di auto e moto rispettivamente prodotte da ciascuno dei due brand. SLK 55 AMG &egrave; la SLK pi&ugrave; potente che sia mai stata realizzata. &Egrave; dotata infatti del nuovo motore AMG V8 5.5 aspirato con sistema di esclusione dei cilindri che consente di coniugare prestazioni di livello superiore e contenimento dei consumi. Con valori di potenza e coppia massima rispettivamente di 310 kW (422 CV) e di 540 Nm, SLK 55 AMG supera di gran lunga tutti i suoi diretti concorrenti oltre a vantare nel ciclo combinato consumi di 8,4 l/100 km ed emissioni di CO2 di 195 g/km, inferiori di circa 30% rispetto al modello precedente. SLK 55 AMG accelera da 0 a 100 km/h in soli 4,6 secondi, raggiungendo una velocit&agrave; massima di 250 km/h (limitata elettronicamente). A garantire una dinamica di marcia senza precedenti provvedono assetto sportivo AMG con sterzo diretto, Torque Vectoring Brake, ESP&reg; a 3 stadi oltre all&rsquo;impianto frenante ad elevate prestazioni AMG. Questa terza generazione di SLK mostra inequivocabilmente la propria individualit&agrave; fin dal primo sguardo: cerchi in lega leggera AMG, elementi tipici AMG come lo spoilerino e i doppi terminali di scarico cromati posteriori che delineano le classiche proporzioni da Roadster, con un tocco marcatamente sportivo. Il caratteristico design di SLK 55 AMG si rivela accattivante e inconfondibile. Il nuovo Ducati Streetfighter 848 assicura il piacere della guida sportiva, coniugando tecnologia innovativa e design d&rsquo;avanguardia. Il nuovo motore 848 Testastretta 11&deg;, 97 kW (132 CV) di potenza e 93,5 Nm di coppia, in combinazione con la nuova geometria del telaio permette una guida sicura e confortevole, assicurata anche da uno sviluppo fluido e docile della potenza, da un nuovo design pi&ugrave; ergonomico e dallo speciale sistema Ducati Traction Control (DTC). Alle caratteristiche tecniche del nuovo Streetfighter si accompagna, a livello di design, l&rsquo;inconfondibile stile Ducati. Streetfighter 848 garantisce un&rsquo;esperienza di guida unica, su strada come in pista. Oltre al tradizionale colore rosso con telaio rosso, il nuovo Streetfighter 848 &egrave; disponibile anche nella colorazione &ldquo;Fighter Yellow&rdquo; con telaio in Racing Black, un colore particolarmente accattivante, caratterizzato da particolari riflessi di luce, che ha convinto Mercedes-AMG ha proporre una livrea ispirata direttamente da questa colorazione Ducati. Prevista anche una variante Dark Stealth con telaio in Racing Black, destinata ad enfatizzare l&rsquo;indole fiera della cultura &ldquo;streetfighter&rdquo;. L&rsquo;accordo tra Mercedes-AMG e Ducati, sottoscritto in occasione del Motor Show di Los Angeles nel novembre 2010, si traduce concretamente in diverse attivit&agrave; di marketing e partecipazioni congiunte a saloni ed eventi. Nei principali mercati di AMG, Stati Uniti, Cina, Canada, Francia, Italia, Germania, Australia, Gran Bretagna e Svizzera, all&rsquo;annuncio della collaborazione tra le due societ&agrave; ha fatto subito seguito la nascita di stretti rapporti commerciali. Il primo risultato dell&rsquo;importante scambio di idee tra i progettisti e gli ingegneri di Affalterbach e Borgo Panigale &egrave; stato la presentazione congiunta della CLS 63 AMG e della Ducati Diavel AMG Special Edition al 64&deg; Salone Internazionale di Francoforte. AMG &egrave; anche &ldquo;Official Car Partner&rdquo;del Ducati Team dall&rsquo;avvio della stagione 2011 della MotoGP. Il logo AMG compare non solo sulle moto e sulle tute dei due piloti Ducati, Nicky Hayden e Valentino Rossi, ma anche sulle divise ufficiali del team e nell&rsquo;hospitality Ducati. Un legame stretto, confermato nel corso 2011 in occasione del lancio del nuovo Diavel che ha portato nelle boutique Mercedes-Benz Spot le collezioni Ducati Corse e Ducati 46, accanto alla linea di abbigliamento ed accessori AMG Selection. Lo scorso aprile &egrave; stata la volta del Monster 1100 EVO, icona del design motociclistico e riferimento tra le naked sportive, presentata insieme alla C 63 AMG, nuova versione &lsquo;high performance&rsquo; di Classe C. Il fascino AMG ha catturato persino Nicky Hayden, pilota statunitense del Team Ducati MotoGP, sedotto dai cavalli della CLS 63 AMG. Inoltre, a ulteriore prova dell&rsquo;accordo di cooperazione, Mercedes-Benz firma la flotta aziendale Ducati.

Dal 3 all&rsquo;11 dicembre al Motor Show

SLK 55 AMG e Ducati Streetfighter 848

Sar&agrave; disponibile gi&agrave; a partire da novembre, il nuovo Ducati Streetfighter 848. Una moto molto diversa dalla sorella 1098, non solo per quanto riguarda il propulsore, il nuovissimo motore 848 Testastretta 11&deg;. Cambia infatti anche la geometria del telaio, migliorata per garantire la massima agilit&agrave; unita ad un controllo della moto in piena sicurezza. L&rsquo;aumentata fruibilit&agrave;, l'ergonomia rinnovata e il Ducati Traction Control (DTC), danno vita ad una nuova ed esclusiva interpretazione Ducati dello stile fighter  destinata al successo.   Il nuovo Streetfighter 848, che a novembre 2011 sar&agrave; gi&agrave; nei Ducati Store,  viene proposto nel tradizionale Rosso Ducati ma anche in due accattivanti e nuove colorazioni: &ldquo;Figther Yellow&rdquo; che rappresenta un ritorno per Ducati e l&rsquo;affascinante &ldquo;Dark Stealth&rdquo; capace di enfatizzare ulteriormente l'immagine aggressiva di questa singolare moto Ducati.

La nuova naked sar&agrave; disponibile gi&agrave; da novembre

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